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Symbole « Blue Diamond » apposé sur les véhicules propulsés au GNV en Amérique du Nord.

Le gaz naturel pour véhicules (abrégé en GNV) (CNG en Belgique^[1]) est du gaz naturel utilisé comme carburant automobile. Le gaz naturel est constitué d'environ 97 % de méthane, il s'agit du même gaz que celui distribué en France sur le réseau de GrDF et qui est utilisé par les particuliers pour la cuisine ou le chauffage.

Pour la France, ce gaz naturel provient principalement de l'étranger (Norvège, Russie, Algérie, Pays-Bas)^[2].

Le GNV est généralement stocké sous pression (200 bars) dans des réservoirs spécifiques à l'intérieur du véhicule ; des essais ont également été réalisés avec du gaz stocké en phase liquide.

Il est aussi possible d'utiliser du biométhane produit par des installations de méthanisation (usines de traitement des ordures ménagères, stations d'épuration, digesteurs agricoles).

Quelques caractéristiques |

• inflammabilité : le point d'éclair du GNV est - 188 °C, c'est-à-dire que quelle que soit la température externe, il peut s'enflammer ou exploser, contrairement au diesel, dont le point d'éclair est de 70 °C. Il est classé extrêmement inflammable^[3].


• explosivité : en dispersion dans l'air, si sa concentration est comprise entre 5 et 15 %, le GNV brûle ou explose au contact d'une flamme, exactement comme le gaz naturel.


• diffusivité : le GNV, plus léger que l’air, se dissipe rapidement en cas de fuite à l'air libre. En atmosphère confinée, il peut former des volumes explosifs. Cependant, il n’existe aucune restriction concernant l’accès aux parkings souterrains pour les véhicules fonctionnant au GNV. Toutefois, ces véhicules peuvent se voir interdire l'accès à certains tunnels, tel que celui de Toulon, dans le Var^[4], ou même le Duplex A86, dans les Hauts-de-Seine.


• le gaz naturel fossile est en 2009 mal valorisé, en comparaison avec les hydrocarbures liquides. Les réserves mondiales sont donc exploitées moins rapidement que celles d'hydrocarbures liquides, il est donc vraisemblable qu'elles durent plus longtemps.


• le biogaz est une source additionnelle.


• émissions de CO₂ : réduites de 25 % par rapport à l'essence


• émissions de particules : faibles à nulles.

Dénomination |

Le sigle « GNC », pour gaz naturel comprimé, était utilisé en France jusqu'au début des années 1980 pour désigner le gaz naturel utilisé comme carburant des véhicules automobiles, et en anglais on utilisait Compressed natural gas (CNG), mais à l'époque ce carburant était très peu utilisé à part en Italie et en Nouvelle-Zélande. Lorsqu'il y a eu un regain d'intérêt pour ce carburant, les spécialistes chez Gaz de France et chez les constructeurs automobiles français, ont considéré que l'expression « gaz naturel comprimé » était devenu inadaptée. Elle était considérée comme archaïque, ne reflétant pas sa signification et ne correspondant pas à l'utilisation du gaz naturel liquide (non comprimé) comme carburant, d'autant plus que le gaz naturel comprimé peut servir à d'autres choses que propulser un véhicule. Un temps on utilisa l'expression « gaz naturel carburant » (dont le sigle était également GNC), mais c'est finalement « gaz naturel véhicules » (avec son sigle GNV) qui fut retenu officiellement par l'ensemble de la filière, l'usage a légèrement transformé cette expression en « gaz naturel pour véhicules ». Ce choix a été influencé à l'époque par le fait que depuis quelques années déjà les Canadiens utilisaient un sigle proche : NGV (natural gas vehicle) pour désigner les véhicules roulant au gaz naturel. À noter que les pouvoirs publics français utilisent exclusivement l'expression « gaz naturel pour véhicules » ou son sigle GNV.

Histoire |

L'utilisation de combustible gazeux pour la propulsion des véhicules est assez ancienne. Durant la Seconde Guerre mondiale, du fait de la rareté de l'essence, des véhicules sont équipés pour pouvoir utiliser du gaz de ville en Europe. Après la guerre, le nombre de véhicules roulant au gaz diminue fortement.

À la suite de la découverte du gisement de gaz naturel de Lacq en France, l'utilisation de ce combustible pour la carburation automobile se développe, notamment dans le sud-ouest. Mais cette utilisation restera marginale en France.

Cependant quelques pays dans le monde utilisent le GNV a une plus grande échelle, notamment la Nouvelle-Zélande et dans une moindre mesure l'Italie, les États-Unis et la Bulgarie.

À partir du milieu des années 1980, l'entreprise publique Gaz de France, intégrée actuellement dans le groupe GDF Suez, décide de relancer l'utilisation du GNV. Ces efforts, menés notamment avec Renault Véhicules industriels et Citroën, conduiront à la mise en service d'une flotte de véhicules utilitaires fonctionnant au GNV sur un site de l'entreprise, dans la banlieue de Nantes, ainsi qu'à l'utilisation de bus au gaz naturel lors des Jeux olympiques d'hiver d'Albertville en 1992.

Prototype :
Les premiers essais de fabrication d'un moteur fonctionnant au gaz naturel de ville (c'est le GNV de l'époque), ont été faits en partenariat entre Renault véhicule Industriel et la Régie des transports de Marseille. Afin de mener à bien son expérience, RVI s'est associé avec la société des moteurs Baudoin de Marseille. La technique utilisée a été celle de l'« allumage commandé », après modification des têtes de culasses d'un V8-510 d'autobus PR100.
Autre difficulté : la réalisation de réservoirs suffisamment résistants pour recevoir un gaz comprimé, tout en assurant une garantie totale pour les usagers transportés, et l'environnement. Le choix s'est naturellement porté sur l'association de matériaux composites (fibres de carbone et résine). Le processus, très lent, de mise en compression était réalisé par un compresseur de fabrication suisse. Il durait 12 heures, pour une capacité de remplissage de 6 réservoirs répartis sur le pavillon du véhicule (deux en partie centrale, et quatre à l'arrière). Le remplissage nocturne, équivalait à la rotation d'un véhicule de transport en commun traversant la totalité de Marseille sur la ligne n^o 41.

Les dernières difficultés, qui viendront contrarier le projet, ont été dans l'obtention de l'autorisation de rouler. Les divers ministères associés étaient dans l'incapacité d'évaluer, et donc de chiffrer, une nouvelle TIPP pour un tel mode de propulsion.

Les premiers temps de mise en exploitation ont pourtant montré les limites d'un tel système. La technologie, qui se voulait « écologique », tout en réduisant (pour ne pas dire supprimer) les usures induites des motorisations diesel, avait apporté un inconvénient majeur : la perte de puissance importante, et donc de couple.
Fort de ce constat, la RTM continua à exploiter ce véhicule pendant quelques années, et abandonna son intention de créer une partie de sa flotte en GNV. Le pari était pourtant gagné. Donner à Renault, les arguments nécessaires à commercialiser des véhicules qui étaient en majeure partie fabriqués en Nouvelle-Zélande et en Italie.

Production et utilisation |

En raison de ces conditions de distribution, le GNV a d'abord intéressé les utilisateurs de flottes captives, à savoir des flottes de véhicules rattachées à un site équipé d’un compresseur. Il s’agit prioritairement des autobus et des gros utilitaires urbains (bennes à ordures, par exemple).

Le GNV peut aussi être produit par récupération de l’énergie latente des gazoducs de transport à haute pression aux points de détente vers les réseaux de distribution et, plus intéressant encore, aux postes d’entrée des établissements industriels gros consommateurs de gaz. La chute de pression de 50-70 bars entre le gazoduc et les brûleurs et autres équipements du site peut être utilisée pour sur-comprimer, voire liquéfier jusqu'à 10 à 15 % du flux de gaz entrant.
GNC/GNL ainsi produit sans dépense d’énergie au fur et à mesure de l’activité, est un carburant propre de substitution au diesel dans la flotte de camions, engins et autres véhicules, « quasi-captifs », qui servent aux divers besoins du site: extraction ou apport des matériaux, livraison journalière des produits, transport du personnel posté. L'intérêt environnemental est double: récupération d'énergie (autrement perdue) et substitution d'un carburant plus propre (moindre ratio C/H).

Il ne faut pas confondre Gaz naturel pour véhicule (GNV), Gaz naturel liquéfié (GNL) et Gaz de pétrole liquéfié (GPL). Le GNV est un produit gazeux composé de méthane, alors que le GPL est un produit liquide constitué de butane et de propane. Pour des raisons techniques, un véhicule GPL ne peut absolument pas fonctionner au GNV et inversement.

Technologie |

Un bus Neoplan AN440A au GNV, exploité par ABQ RIDE à Albuquerque

Un véhicule classique à moteur à combustion interne peut être adapté pour la bicarburation (essence / GNV). Les véhicules au gaz naturel sont de plus en plus utilisés en Europe et en Amérique du Sud en raison de la hausse du prix de l'essence, et pour raisons écologiques. Le GNV commence à être adopté pour les véhicules personnels légers, mais aussi pour les véhicules de transport public, y compris les trains.

La densité volumique d'énergie du GNV est estimée à 42 % du GPL (car il n'est pas liquéfié), et à 25 % de celle du gazole^[5].

Le GNV peut être utilisé dans les moteurs à quatre temps (essence) et moteurs diesel modifiés.
Les moteurs quatre temps à mélange pauvre peuvent atteindre un rendement thermique supérieur à celui des moteurs quatre temps sans limitation du mélange, au prix d'émissions de NO_x et d’hydrocarbures. Un moteur à commande électronique fournit, dans l'ensemble, le plus de puissance pour le moins d'émissions, surtout lorsque équipé de recirculation des gaz d'échappement, de turbocompresseur avec refroidisseur, et d'un convertisseur catalytique à trois voies, mais souffre en termes de rejet de chaleur et consommation de carburant.
Un moteur à gaz naturel convenablement conçu peut avoir un plus grand rendement qu'un moteur à essence car l'indice d'octane du gaz naturel est plus élevé que celui de l'essence, ce qui permet de fabriquer des moteurs à taux de compression plus élevé.

L'approvisionnement en GNV peut se faire de systèmes à basse pression (« remplissage lent »), ou à haute pression (« remplissage rapide »). La différence réside dans le coût de la station de ravitaillement par rapport au temps de remplissage. Il existe également des adaptations pour se ravitailler la nuit à partir d'une conduite de gaz, mais cette pratique est interdite dans certains pays. Le ravitaillement au gaz naturel domestique est de plus en plus populaire aux États-Unis, en particulier en Californie et à New York, et des déductions d'impôt sont disponibles pour l'installation nécessaire.

Les réservoirs de GNV peuvent être en acier, aluminium, ou fibre de carbone - résine. Les nouvelles bouteilles en composite (tôle métallique entourée d'une fibre, de type « ISO 11439 CNG-3 » / Filament continu imprégné de résine avec liner non métallique (tout composite) « ISO 11439 CNG-4 ») sont particulièrement intéressantes pour les véhicules, car beaucoup plus légères que les précédentes en acier et en aluminium, ce qui induit une réduction de consommation du carburant. Les bouteilles livrées avec soupapes de sécurité suivent généralement la norme ISO 11439^[6].

L'équipement nécessaire à un moteur pour le GNV comprend un régulateur de pression (un dispositif qui convertit la pression de stockage à la pression d’utilisation), et un mélangeur ou des injecteurs.
Les premiers kits d’adaptation au GNV comprenaient un mélangeur de gaz de type Venturi. Couplé au mélangeur de gaz, est un doseur asservi par un moteur pas à pas, ce dernier se fiant à la lecture d’une sonde à oxygène dans les gaz d'échappement.
Les nouveaux kits de conversion au GNV offrent une injection électronique multipoint semblable à celle que l'on trouve sur le moteur d'une voiture à essence.

Inconvénients |

Le gaz naturel comprimé exige une plus grande quantité d'espace de stockage que l'essence et que le GPL.
Vu qu'il s'agit d'un gaz comprimé, plutôt que d'un liquide, le GNV prend plus de place par « litre d'essence équivalent » (LEE).
Donc, un réservoir pour stocker le GNV prend généralement une place supplémentaire dans le coffre d'une voiture, ou sur le plateau d'une camionnette.
Ce problème est résolu lors de la construction en usine de certains véhicules au GNV par l’installation du réservoir sous la carrosserie, grâce à une disposition plus rationnelle des composants, laissant le coffre vide (par exemple, la Fiat Panda II, la Fiat Multipla, l'Opel Zafira Opel Zafira, la Volkswagen eco up Volkswagen Up, la Volkswagen Caddy EcoFuel, le Chevy taxi (vendus dans des pays comme le Pérou), etc.). Mais les véhicules GNV sont considérés comme aussi sûrs que ceux à l'essence^[7],[8],[9].

Avantages ou intérêt |

Le gaz naturel utilisé comme carburant pour véhicules (GNV) a un pouvoir calorifique moyen de 10,5 kWh/Nm³ avec un indice d'octane de 125 à 130^[10]. Un réservoir de 80 litres de gaz comprimé à 20 MPa contient 20 Nm3 de gaz^[10].

Le biogaz issu de la fermentation de matière (déchets...) organiques est utilisé comme carburant (biométhane carburant) sous deux forme : GNC (comprimé à 20 MPa, soit 200 bars) ou GNL (liquéfiée à −163 °C)^[10].
La combustion du gaz naturel est bien plus propre (chimiquement parlant) que celle des carburants classiques (CO₂ : -25 % par rapport à l’essence, pas de particules, oxydes d’azote : -80 %) et les moteurs fonctionnant au GNV sont plus silencieux. Le GNV peut être utilisé, moyennant des adaptations légères, dans des moteurs essence ou Diesel. Ainsi, en Europe, la gamme des véhicules roulant au GNV couvre les véhicules légers, les utilitaires légers, les engins spéciaux et de propreté, les camions, les bus et les bennes à ordures ménagères. L’autonomie des véhicules équipés de motorisations au gaz naturel est conforme à l’ensemble des usages de mobilité urbaine, interurbaine et longue distance. Cette autonomie s’étend de 300−400 km pour les VL au GNC à 1 000 km pour les poids lourds au GNL.^{[réf. nécessaire]}
Pour le producteur, le GNV présente aussi l'intérêt de permettre une consommation régulière toute l'année, alors que la demande de gaz de chauffage est surtout hivernale^[11]. Il doit cependant se former à la gestion du risque ^[10].

Par rapport au diesel et à l'essence, le gaz naturel véhicule (GNV) permet de réduire les émissions d'oxydes d'azote de 30 % à 70 %, les particules fines de 90 %, selon l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe). Pour les gaz à effet de serre, le gain peut atteindre 15 % par rapport au gazole, selon l'Association française du GNV. Ce carburant paraît particulièrement adapté au secteur du transport routier, car l'électrique est « incompatible avec les contraintes de la quasi-totalité des flux de marchandises », selon la Fédération nationale du transport routier (FNTR), qui estime qu'en l'état actuel de la technologie, un véhicule de 44 tonnes requerrait des batteries de plus de 20 tonnes. De plus, le gouvernement a gelé la taxe carbone jusqu'en 2022 pour le GNV, alors qu'elle augmente chaque année pour les carburants issus du pétrole. Mais l'autonomie des véhicules roulant au GNV est limitée à 500 km, deux fois moins que pour les camions au gazole, et le coût des véhicules est plus élevé de 20 % à 30 %. L'association française du GNV prévoit que 20 % des nouvelles immatriculations de camions en France rouleront au gaz en 2022, et la moitié en 2030^[12].

Voitures GNV |

Les voitures GNV disponibles en Europe sont des véhicules bi-carburés, mais brûlant un seul combustible à la fois. Leur moteur en est un à combustion interne d'essence. Cela signifie qu'ils peuvent fonctionner indifféremment soit à l'essence, soit au GNV d'une bouteille dans le coffre. Le conducteur choisit le carburant à utiliser par le biais d'un interrupteur au tableau de bord.

Les voitures vendues en Europe sont des voitures bi-carburant. Mais la taille du réservoir pour essence varie selon les modèles.

Tout véhicule à essence peut être converti à la bi-carburation essence-GNV. Les magasins autorisés peuvent faire la mise à niveau qui implique l'installation d'un réservoir GNV dans le coffre, de la tuyauterie, d'un système d'injection de gaz naturel, et de l'électronique. Outre la réduction des coûts de consommation et de notre dépendance vis-à-vis des pays producteurs de pétrole, un avantage majeur des véhicules GNVC est de réduire la pollution^[13].

Autobus GNV |

Le gaz naturel est à ce jour le carburant alternatif non-dérivé du diesel le plus répandu pour la propulsion des autobus. Il est utilisé sous sa forme compressée (GNC).

En France, Renault VI travaille dans le domaine de la propulsion au carburant gaz depuis 1985. Les villes de Lille, Lyon et Marseille expérimentent depuis mars 1994 des autobus "écologiques" (des PR 100 au GNV). L'autobus Agora Gaz Naturel est l'aboutissement de deux ans de tests grandeur nature.

C'est à partir de 1997 que les ventes d'autobus GNV ont réellement démarré dans l'hexagone avec le Renault Agora équipé du moteur Iveco Cursor GNV.

En Italie, ce type de véhicule au gaz et hybride remonte à 1992 avec l'Iveco 490 TurboCity UR Green. Fiat avait développé deux moteurs, le "8360.46V" de 7.685 cm3 développant 260 Ch DIN et le "8469.21S" de 9.500 cm3 développant 310 Ch DIN. Fiat a ensuite développé les moteurs de la série CURSOR CNG pour équiper l'Iveco CityClass en 1999.

Poids lourds GNV |

L'utilisation de ce type de carburant a longtemps été interdite en France puis retardée à cause de la puissance limitée des moteurs. Ce n'est que très récemment qu'Iveco a lancé un premier modèle de camion long courrier avec une puissance de 330 Ch, puis 400, 400 et bientôt 500 Ch DIN capable de tracter un semi-remorque de 40 tonnes avec une autonomie de 1700 km. Iveco propose, depuis 1999, les modèles Daily et EuroCargo en version CNG.

La première utilisation pratique sur un véhicule lourd du moteur conçu par FPT Industrial, le CURSOR C8 NP, est le fait du constructeur de poids lourds IVECO, filiale du groupe Fiat S.p.A., en septembre 2014 avec son nouveau modèle Stralis 330 NP. Une première évolution est apparue du moteur CURSOR C9 NP en juin 2016. IVECO a présenté le Stralis 400 NP^[14],[15] qui présente une autonomie de 1.400 km.

Lancé en octobre 2017, le nouveau Stralis 460 NP a fait sensation avec son énorme autonomie démontrée lors d'un essai grandeur nature à l'automne 2018, entre Londres et Madrid, soit 1.728 km parcourus en deux jours et demi sans refaire le plein.^[16],[17]

Alors que le nouveau moteur CURSOR C13 460NP vient à peine d'être dévoilé et utilisé par tous les grands transporteurs que déjà IVECO révèle fin novembre 2018 une nouvelle version de ce moteur C13 500NP EVO dont la puissance est portée à 500 Ch DIN.^[18]

IVECO a immatriculé près de 700 poids-lourds GNV en France en 2017 et la barre des 1.000 immatriculations a été franchie en 2018.

Locomotives GNV |

Des locomotives GNV sont exploitées par plusieurs compagnies chemins de fer. Le chemin de fer touristique de la Napa Valley a adapté avec succès avant 2002 une locomotive diesel pour fonctionner au gaz naturel comprimé^[19].
Cette locomotive a été améliorée par un système d'injection à commande électronique en mai 2008, et est maintenant la locomotive principale de son circuit^[20].
Ferrocarril Central Andino, au Pérou, exploite une locomotive de fret au GNV depuis 2005. Les locomotives GNV sont généralement des locomotives diesel-électrique transformées pour utiliser un générateur au GNV au lieu du générateurs diesel qui produit l'électricité qui alimente le moteur du train.
Certaines locomotives GNV sont en mesure d'actionner le générateur seulement lors d'une demande de puissance, ce qui, en théorie, leur donne une plus grande efficacité énergétique qu'un moteur diesel.

GNV par rapport au GPL |

Le GNV est différent du GPL carburant (GPL : gaz de pétrole liquéfié). Le GNV est essentiellement constitué de méthane, ce qui lui permet d'être stocké en phase gazeuse sous des pressions de l'ordre de 200 à 300 bars à température ambiante. Le GPL carburant (ou GPL-c) est un mélange en proportions à peu près égales de propane et de butane^[21], qui est stocké en phase liquide sous une pression de quelque bars. Le GNV a un coût inférieur de production et de stockage^{[réf. souhaitée]} à celui du GPL puisqu'il n'exige pas de refroidissement^[22].
Le GNV a besoin d'un volume beaucoup plus important pour stocker la même masse équivalente d'essence ou de pétrole, et nécessite de très hautes pressions (205 à 275 bars).

Dans le monde |

En 2015, 22,4 millions de véhicules au gaz naturel roulaient dont en Iran (4,1 millions), en Chine (4 millions), au Pakistan (3,7 millions), en Argentine (2,5 millions), au Brésil (1,8 million), en Inde (1,8 million) et en Italie (0,89 million)^[23].

L’usage du GNV se consolide depuis 20 ans et connait un nouvel essor en Europe et en France^[24].
De 1990 à 2010 (en 20 ans) le nombre des véhicules-GNV a augmenté de 18 % par an dans le monde pour atteindre 13 millions de véhicules (400 000 bus, 200 000 PL, 12,4 millions de VL)^[24].
En Amérique et Asie ce rythme s’est récemment accéléré^[24]. L'Association NGVA Europe et le study Group 5.3 de l’IGU prévoient pour 2020 65 millions de véhicules GNV dans le Monde (9 % du marché)^[24]). Les principales villes européennes, sont équipées en bus GNV pour 13 % de leurs flottes en moyenne (Italie, France, Allemagne, Espagne, Suède, Grèce, Portugal, Hollande)^[24]. L'engouement pour le GNV s’accélère. Ainsi des villes comme Madrid et Barcelone ont décidé en 2010 d’augmenter, de manière significative, la part de leur parc de bus au GNV (de 25 à 50 %). Après des hésitations, des villes comme Lille, Strasbourg, Bordeaux et Clermont-Ferrand développent de nouveau leurs flottes de bus GNV. Sur les 20 000 bennes à ordures ménagères (BOM) en service dans les grandes Villes d’Europe, 3 000 sont au GNV (15 % du parc)^[24].

France |

Pour les particuliers, il existe plusieurs possibilités. Le réseau de stations service de GNVERT^[25], filiale de GDF Suez, permet aux particuliers de faire le plein de GNV dans quelques villes françaises. Il est aussi possible d'établir des conventions de distribution auprès des stations de flottes de captives GDF ou autres (bus de ville, par exemple).

Le GNV est, comme tout autre carburant, soumis en France à la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), au taux de 8,60 c€ par mètre cube normalisé^[26].

L'utilisation d'un compresseur de gaz naturel^[27] destiné à être utilisé comme carburant nécessite une autorisation délivrée par la direction générale des douanes et droits indirects.

GDF Suez proposait à ses clients particuliers ayant une maison reliée au réseau gaz avec garage ou un jardin privé (condition réglementaire), d'installer une station de remplissage domestique qui permet de faire le plein chez soi^[28]. Cette offre est aujourd'hui arrêtée pour les particuliers.

Pour des raisons de sécurité et d'encombrement, la station de remplissage domestique ne comporte pas de réserve de gaz sous pression, mais compresse le gaz directement dans le réservoir de la voiture. Contrairement au plein en station (avec réserves sous pression), le plein à la maison est donc un processus assez long. La station domestique fonctionne sans surveillance et s'arrête quand le réservoir de la voiture est plein.
À l'heure actuelle, la station de remplissage à la maison n'est pas disponible dans toute la France. Gaz de France procède à un déploiement par régions. La Haute-Garonne a été la première zone couverte, fin 2005/début 2006.

Les voitures et utilitaires GNV disponibles en France sont en majorité des véhicules à moteur bi-carburation gaz naturel/essence. L'autonomie en essence permet de compenser la faible densité de points de remplissage publics GNV en France. En Suisse, il est possible de convertir un véhicule essence à la bi-carburation GNV/essence. En France, la « deuxième monte » est découragée par les fournisseurs et l'État. Plusieurs constructeurs européens proposent des motorisations bi-carburation GNV/essence à leur gamme.

L'administration française a mis en place une variété de subventions ou d'incitations fiscales pour les entreprises ou les particuliers en faveur des véhicules GNV, qui sont des véhicules propres. Les collectivités territoriales en France ont quant à elles obligation d'acquérir 20 % de véhicules propres lors du renouvellement de leur parc automobile.

Le nombre d'immatriculations de véhicules GNV de plus de 3,5 tonnes devrait passer de moins de 300 en 2015 à 1 400 en 2017, selon l'Association française du gaz naturel véhicule (AFGNV). Le réseau de distribution se développe : 69 points d'avitaillement sont disponibles sur le territoire, dont 43 accessibles aux poids lourds, et l'AFGNV prévoit 125 stations en 2018 et un objectif de 250 en 2020. Produits en plus petites quantités, les véhicules GNV coûtent en moyenne 30 % plus cher qu'un diesel, mais le gaz carburant rejette 20 % de CO₂ en moins et il est 20 % moins cher à la pompe, étant soumis à une TICPE plus faible ; il permet une autonomie de 600 km^[29].

La France compte moins de 90 points d'avitaillement en gaz carburant début 2018, selon GRTgaz, l'opérateur du réseau de transport gazier, auxquels s'ajoutent les points d'avitaillement privés (bus des collectivités locales, flottes d'entreprises). Mais GRTgaz prévoit 150 stations GNV fin 2018 et 460 dans cinq ans. Total, qui n'a que 8 stations, compte en ouvrir 25 par an, et Engie, numéro un avec près de 40 stations, prévoit une vingtaine d'ouvertures par an. Le marché du GNV s'adresse quasi exclusivement aux véhicules utilitaires : un peu plus de 16 000 véhicules roulent au gaz en France, dont 3 000 bus, des bennes à ordures, des camions et quelque 1 300 poids lourds^[30].

Canada |

Le Canada est un grand producteur de gaz naturel, de sorte qu'il en résulte que le GNV est utilisé au Canada comme un carburant économique. L'industrie canadienne a mis au point des moteurs de camions et d'autobus alimentés au GNV^[31],[32]. Les stations services proposant à la fois GNV et propane ne sont pas difficiles à trouver dans les grandes villes.

États-Unis d'Amérique |

Aux États-Unis, des déductions d'impôt fédéral sont disponibles pour l'achat d'un nouveau véhicule GNV.
L'utilisation de ce carburant varie d'un État à l'autre.
En Californie, le GNV est largement utilisé par les véhicules de municipalités et des comtés, ainsi que les transports publics (autobus citadins / scolaires), et la Californie du Sud compte à elle seule 90 stations-service publiques.
Bien que le prix du gaz naturel soit en hausse, le gaz naturel comprimé est disponible à 30-60 % de moins que le prix de l'essence, moyenne constatée, dans une grande partie de la Californie.
L’utilisation personnelle du GNV est un petit marché de niche actuellement, bien qu'avec les incitations fiscales et un nombre croissant de stations-service, il connaisse une croissance sans précédent.
L'État de l'Utah offre un réseau de stations-service subventionné par l'État, vendant le GNV au prix de 0,85 $/gge (gazoline gallon équivalent)^[33], alors que l'essence est au-dessus de 4,00 $ par gallon (1,00 $/litre). Ailleurs dans le pays, le prix au détail moyen est d'environ 2,50 $/gge (0,66 $/lee), avec le ravitaillement domestique aux alentours de 1,50 $/gge (0,54 $/lee).
À part les véhicules transformés, et les véhicules revendus d'occasion par les services publics, le seul véhicule GNV produit actuellement aux États-Unis est la berline Honda Civic GX, en production limitée et seulement disponible dans quelques États.

Une initiative, connue sous le nom du « plan Pickens », qui appelle à l'accroissement d'usage du GNV comme combustible pour véhicules lourds, a été récemment lancée par l'entrepreneur pétrolier T. Boone Pickens.
En 2008, les électeurs de Californie ont rejeté, par une importante majorité (59,8 % à 40,2 %), une mesure de 5 milliards de dollars d'obligations qui, entre autres, aurait offert des remises pour l'achat de véhicules GNV.

Le parlement américain a encouragé la transformation des véhicules au GNV par des déductions d'impôt à hauteur de 50 % du coût de l’adaptation de l’auto et de la station d'approvisionnement domestique.
Cependant, alors que le GNV est un combustible beaucoup plus propre, la transformation nécessite un certificat de l'Agence de protection de l'environnement (EPA) (équivalent au certificat des mines en France). Le non-respect des exigences d'un certificat de ce type peut coûter jusqu'à 50 000 $.

Europe |

Irisbus Cityclass 491E.12.27 GNV, exploité par ATAC à Rome.

L'Italie est actuellement le premier en Europe et détient la quatrième place dans le monde en nombre de véhicules GNV en circulation. Le pays a plus de 1173 stations-service GNV^[34].

L'usage du méthane (GNV) pour les véhicules a débuté dans les années 1930 et a continué peu jusqu'aujourd'hui.

Il se produit actuellement (juin 2008) une grande expansion du marché du gaz naturel pour véhicules (GNV et GPL) causée par la hausse du prix de l'essence et par le besoin de réduire les émissions de polluants atmosphériques.

Avant 1995, la seule possibilité d'obtenir une voiture alimentée au GNV était l'installation d'un kit sur un véhicule classique. Les fabricants étaient Bigas, Landi Renzo, OMVL, Prins Autogassystemen et Tartarini Auto, presque tous utilisaient les pièces électroniques de chez AEB.

Landi Renzo et Tartarini ont des filiales qui vendent des véhicules en Asie et en Amérique du Sud.

Depuis 1995, des voitures bi-carburées (essence / GNV) sont disponibles chez plusieurs grands fabricants. Actuellement, Citroën, Fiat, Mercedes, Opel,Renault, Volkswagen et Volvo vendent divers modèles de voitures et petits camions essence/GNV.
En fait, les pièces GNVC utilisées par les grands constructeurs automobiles sont effectivement celles produites par les fabricants des kits, comme le cas de Fiat qui utilise les composants Tartarini, Volkswagen ceux de Teleflex GFI et de Landi Renzo.

En Allemagne, la production de véhicules GNV est supposée s'accroître de deux millions d'unités de transport à moteur d'ici l'an 2020.
Le coût du carburant GNV va du tiers à la moitié des autres combustibles fossiles en Europe^{[réf. nécessaire]}. En 2008, il existe environ 800 stations-service GNV en Allemagne.

Le Portugal a 4 stations-service GNV, mais 3 d'entre elles ne vendent pas au public. Seulement à Braga, on peut le trouver à la station de bus de la ville (TUB).

Ankara a 1 050 autobus au GNV.

Amérique du Sud |

Réservoirs de gaz dans une voiture.

Station GNV à Rosario, Argentine.

L'Argentine et le Brésil sont les deux pays avec les plus grandes flottes de véhicules GNV. L’adaptation a été facilitée par un grand écart de prix avec les combustibles liquides.
Le matériel de transformation est produit localement et l’infrastructure pour le GNV s'étend. Un « réseau-bleu » des stations GNV sur les principales autoroutes du Cône Sud (notamment le Chili et la Bolivie) est en cours de développement pour approvisionner le transport à longue distance.

Asie |

Radio Taxi GNV à New Delhi, Inde

Un des nombreux autorickshaws au GNV à New Delhi, Delhi.

Un bus Volvo B10BLE GNV, exploité par SBS Transit à Singapour.

Le GNV est devenu l'une des principales sources de combustible des moteurs de voiture en Iran, au Pakistan, au Bangladesh et en Inde.
En Inde, l'usage du GNV est mandaté pour le système de transport public de New Delhi, ainsi que pour la ville d'Ahmedabad, dans l'État du Gujarat.
La Delhi Transport Corporation exploite la plus grande flotte de bus GNV au monde.
Aujourd'hui, de nombreux rickshaws ainsi que les véhicules personnels en Inde et au Bangladesh sont en cours d’adaptation à la technologie GNV, dont le coût est de l'ordre de 800 à 1 000 $.
Dans la capitale du Bangladesh, Dacca, pas un seul rickshaw sans GNV n’est autorisé depuis 2003.

En Iran, quelque 650 000 véhicules ont été adaptés à la bicarburation depuis 2007, soit à la fabrication en usine, soit dans des ateliers spécialisés. Il y a près de 400 stations de ravitaillement opérationnelles dans tout le pays et des plans pour élargir le réseau à plus de 800 stations. Il existe aussi un mandat du gouvernement pour que 60 % des voitures produites localement soient équipées du système à double carburation.

Au Moyen-Orient et en Afrique, l'Égypte est un dix premiers pays dans le monde avec plus de 63 000 véhicules GNV et 95 stations-service. L'Égypte fut également le premier pays en Afrique et au Moyen-Orient à ouvrir une station service de GNV en janvier 1996^[35].

Au Pakistan, la majorité des véhicules privés sont adaptés au GNV en raison du prix de l'essence. Désormais, seules les voitures de luxe et les véhicules officiels fonctionnent à l'essence. Toutefois, en raison d'un mauvais contrôle de qualité, des accidents d'explosion de réservoirs non conformes aux normes se sont produits, sans que de tels accidents soient fréquents.

À Singapour, le GNV est de plus en plus utilisé dans le transport public et les taxis, de même que pour le transport de marchandises.
Toutefois, selon « Channel NewsAsia » le 18 avril 2008, de plus en plus de propriétaires de voitures privées dans ce pays font convertir leurs véhicules à la bicarburation — sans doute motivés par l'escalade du prix de l'essence. Le coût initial de la transformation d'une voiture ordinaire à bi-carburant dans l'atelier de conversion allemand de C. Melchers-Galileo, par exemple, est d'environ 4 000 S$ (2 300 USD), projetant la promesse de véritables économies de coûts du la solution bi-carburant à long terme.

Singapour a pour le moment trois stations-service de gaz naturel. SembCorp Gas Pte Ltd gère la station sur l'île Jurong, et, conjointement avec Singapore Petroleum Company, celle à Jalan Buroh. Ces deux stations sont situées dans la partie ouest de l'île. Une autre station se trouve à Mandai Link au nord et est gérée par SMART Energy. SMART planifie une deuxième station sur l'avenue Serangoon North 5, qui entrera en service à la deuxième moitié de 2008 ; deux autres aussi : à Jalan Bukit Merah et à Bedok, dans le centre et à l'est de l'île.

En tant que principale motivation pour l'usage de cet éco-carburant, Singapour a la Remise pour les Véhicules Verts (Green Vehicle Rebate, GVR) pour les utilisateurs de technologie GNV. Mise en place en janvier 2001, la GVR accorde un rabais de 40 % sur la valeur sur le marché libre (Open market value, OMV) de véhicules particuliers verts nouvellement inscrits.

En Malaisie, l'usage du GNV a été initialement introduit pour les taxis et les navettes de l'aéroport au cours de la fin des années 1990. Des taxis neufs à moteur GNV furent lancés, tandis que les opérateurs de taxi étaient encouragés à effectuer la transformation complète du moteur de leurs taxis.
L’utilisation du GNV est restée confinée en grande partie aux taxis, en raison d'un manque d'intérêt, et se situe principalement dans la vallée de Klang et à Penang. Pas d'encouragements furent proposées, sauf aux propriétaires de taxi, tandis que des subventions venant de l'État sur l'essence et le diesel ont rendu les véhicules conventionnels moins cher à utiliser aux yeux des consommateurs.
Petronas, la compagnie pétrolière nationale, détient aussi le monopole du gaz naturel destiné aux usagers de la route. En juillet 2008, Petronas ne fait fonctionner que près de 150 stations-service GNV, dont la plupart sont concentrés dans la vallée de Klang. En même temps, une autre cinquantaine est attendue d'ici la fin de 2008.

Comme les subventions sur les combustibles ont été progressivement supprimées en Malaisie à partir du 5 juin 2008, la hausse de 41 % du prix de l'essence et du diesel a conduit à une croissance de l'ordre de 500 % du nombre de nouveaux réservoirs de GNV installés. Le constructeur automobile national Proton a contemplé la montée du kit GNV de Prins Autogassystemen dans ses modèles Waja, Saga et Persona, d'ici la fin de 2008, tandis qu’un concessionnaire local de voitures Hyundai assemblées localement offre les derniers modèles pré-équipés.
Les centres de conversion, qui ont également profité de la ruée à la baisse des coûts d'exploitation, effectuent aussi des conversions partielles sur les véhicules routiers, leur offrant la bi-carburation à un coût variant entre 3 500 et 5 000 RM pour les voitures particulières.

En Chine, des entreprises telles que Sino-Energy s'attellent au développement du réseau de stations GNV dans les villes de taille moyenne de l'intérieur du pays, où au moins deux gazoducs sont opérationnels.

Océanie |

Au cours des années 1970 et 1980, dans le sillage de la crise pétrolière, l'usage du GNV fut courant en Nouvelle-Zélande, mais est tombé en déclin après que le prix de l'essence ait redescendu.

Brisbane Transports et Transperth en Australie ont tous deux adopté une politique d'achat exclusif de bus GNV à l'avenir. Transperth est en train de se procurer 451 autobus Mercedes-Benz OC500LE et d'évaluer l’autobus articulé GNV de Scania. MAN. et Irisbus, tandis que Brisbane transports a fait l'acquisition de 216 Scania L94UB et 240 MAN modèles 18.310, ainsi que 30 autobus articulés MAN NG 313 GNV. La State Transit Authority of New South Wales (opérant sous le nom de Sydney Buses) exploite 102 bus Scania L113CRB, deux Mercedes-Benz O405, et 300 autobus Mercedes-Benz O405NH, et sont en train de prendre livraison de 255 Mercedes-Benz OC500LEs, conformes à la norme Euro 5. Dans les années 1990, Benders Busways de Geelong a testé des bus GNV pour la Energy Research and Development Corporation^[36]. Martin Ferguson, Ollie Clark, et Noel Childs sont passés aux nouvelles télévisées de ABC 7:30 pour soulever la question du GNV comme option de carburant de transport négligée, en soulignant l'importance des volumes de GPL actuellement exportés de la North West Shelf en regard du coût de l'importation de pétrole brut en Australie. La possibilité et les voies de développement de l'industrie sont mises en correspondance d'une synthèse sur le site d'actualités de Rosetta Moon^[37].

Notes et références |

• 
  (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Compressed natural gas » (voir la liste des auteurs).

Voir aussi |

Articles connexes |

• Bouteille de gaz


• ISO 11439


• HCNG


• 
  Gaz naturel liquéfié (GNL)


• 
  Gaz de pétrole liquéfié (GPL)


• 
  Pickens Plan (en)
  

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