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Junkers Ju 87 Stuka
Un Ju 87B allemand larguant ses bombes. Cet exemplaire, codé TD+AY était affecté à une unité d'entraînement, le Sturzkampffliegerschule 1.
Constructeur	Junkers
Rôle	Avion d'attaque au sol
Statut	Retiré du service
Premier vol	17 septembre 1935
Mise en service	1936
Date de retrait	1945 (Luftwaffe)
Nombre construits	Environ 5 700
Équipage
2
Motorisation
Moteur	Junkers Jumo 211Da
Type	un 12 cylindres en V à refroidissement liquide
Puissance unitaire	1 200 ch
Dimensions
Envergure	13,8 m
Longueur	11,1 m
Hauteur	4,01 m
Surface alaire	31,9 m2
Masses
À vide	2 750 kg
Maximale	4 250 kg
Performances
Vitesse de croisière	310 km/h
Vitesse maximale	390 km/h
Plafond	8 000 m
Vitesse ascensionnelle	214 m/min
Rayon d'action	600 km
Armement
Interne	2 mitrailleuses MG 17 de 7,92 mm en chasse et 1 mitrailleuse MG 15 de 7,92 mm en tourelle arrière
Externe	500 kg de bombes
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Le Junkers Ju 87 est le plus célèbre bombardier en piqué de la Luftwaffe employé durant la Seconde Guerre mondiale. En allemand, « bombardier en piqué » se traduit par Sturzkampfflugzeug, composé de trois mots : « Sturz » (chute), « Kampf » (combat) et « Flugzeug » (avion) — soit littéralement « avion de combat en piqué ». En abrégé, le mot donne « Stuka », terme qui a été depuis presque invariablement associé au Ju 87, bien que les Stukas soient une catégorie d'avions, et non un terme désignant un unique modèle.

L'intervention de l'Allemagne dans la guerre civile espagnole avec les autres appareils de la Légion Condor allait permettre d'évaluer l'avion dans un contexte opérationnel réel. Le chef de la légion, le colonel von Richthofen, qui s'était opposé quelques années plus tôt à la réalisation du Stuka^[1] fut si impressionné par sa précision qu'il alla jusqu'à réclamer davantage d'appareils. L'avion sera ensuite utilisé du premier au dernier jour de la Deuxième Guerre mondiale sur tous les fronts où la Luftwaffe fut engagée^[2]. D'autres pays alliés de l'Allemagne utiliseront également cet appareil. Environ 5 700 Ju 87 furent produits par la firme aéronautique Junkers^[3].

Genèse |

L'idée du bombardier en piqué vient des militaires américains dans les années 1920. Conscients de la montée en puissance de la marine japonaises dans le Pacifique, ils préconisent l'emploi d'attaque de précision pour frapper une cible mobile (tel un navire) plus efficacement que ne le ferait un bombardier classique en vol horizontal. La tactique est indéniablement calquée sur celle du rapace fonçant sur sa proie : frapper vite et fort en ne laissant aucune chance à la cible. Jusque dans les années 1930, des essais et des meetings ont lieu avec succès ce qui n'échappent pas aux observateurs japonais et allemands. Dés lors, ces deux nations vont s'efforcer à développer leur propre bombardier en piqué^[4],[2].

Les obstacles sont pourtant nombreux : lors du piqué, la machine doit supporter des contraintes aérodynamiques élevées tout comme le pilote qui doit encaisser des "g" notamment lors de la ressource juste après le largage de la bombe.

Conception |

En janvier 1930, le RLM lance un appel d'offre pour la conception d'un bombardier en piqué. Répondent présents les firmes Arado avec son Ar 81, Heinkel avec son He 118, Blom & Voss avec le Ha 137 et Junkers avec le Ju 87 qui possède déjà de l'avance sur l'appel d'offre^[5]. Le premier prototype du Ju 87V1 effectua son premier vol à l'automne 1935 propulsé par un moteur Rolls-Royce Kestrel de 640 ch. Il était entièrement métallique avec une aile en mouette inversée et possédait une dérive double. Point négatif toutefois, la stabilité du V1 était médiocre et le prototype sera détruit au cours des essais prés de Dresde le 21 janvier 1936 en raison de la difficulté à le maîtriser dans les évolutions en lacets^[6].

Mise au point |

Le deuxième prototype V2, immatriculé D-UHUH, reçoit une dérive simple et est également doté de plans rapportés à l'intrados, à l'extérieur des pantalons de roues. Ces plans pouvaient pivoter de 90 degrés et constituer de cette façon d'excellents aérofreins, limitant sa vitesse en plongée à environ 600 km/h. La bombe était fixée à un cadre rectangulaire spécial articulé sous le ventre de l'avion, juste à l'arrière du radiateur. Au cours du piqué, ce cadre basculait vers l'avant afin que la trajectoire de la bombe évite le cercle de l'hélice. Enfin, son moteur était à présent un Jumo 210 de fabrication allemande et développant 610 ch^[7].

Le V2 participe avec ses trois concurrents aux essais à Rechlin en mars 1936. Très vite, l'Ar 81 de configuration biplan s'avéra obsolète par rapport aux standards de la guerre moderne et le He 118 était davantage un chasseur qu'un bombardier en piqué, et ses performances dans ce domaine déçoivent^[4]. Le Ha 137 et le Ju 87 sont au contraire massifs et peu esthétiques mais solidement bâtis et offrent tous deux la même configuration d'aile en "w" inversée. De prime abord similaire, le Ha 137 n'offre pourtant pas de poste de mitrailleur arrière de protection comme le spécifiait le cahier des charges, à l'inverse du Ju 87 qui lui se conforme aux spécifications requises^[8]. On apprécie également sa robustesse et son agilité malgré ses formes ramassées, la bonne ergonomie du poste de pilotage et surtout sa capacité à piquer presque à la verticale. Le Ju 87V2 finit donc par convaincre et est déclaré vainqueur^[9].

Un troisième prototype fut testé en mars 1936 avec un Jumo 210 Da de 680 ch. La dérive avait été agrandie et la canopée quelque peu modifiée. L'appareil avait une envergure de 14 mètres et pouvait atteindre une vitesse maximale de 320 km/h à une altitude de 4 000 m. L'armement comprenait une mitrailleuse fixe dans l'aile droite en plus de celle à l'arrière du poste de pilotage. Il était tenu en réserve pendant que le V2 concourait face à ses adversaires^[1].

Le quatrième prototype possédait un meilleur aérodynamisme du bâti-moteur à la queue, ainsi qu'une verrière revisitée. Il donnera naissance à la série A « Anton »^[10] dont dix avions de pré-production nommés A-01 à A-11 sont construits durant l'été 1936^[10] (voir série Anton).

Prototypes :

• Ju 87 V1 : W.Nr 4921. Testé le 17 septembre 1935
  


• Ju 87 V2 : W.Nr 4922. Testé le 25 février 1936
  


• Ju 87 V3 : W.Nr 4923. Testé le 27 mars 1936
  


• Ju 87 V4 : W.Nr 4924. Testé le 20 juin 1936
  

Particularités |

Outre la forme particulière de ses « ailes en mouette inversés », ce bombardier monomoteur se caractérisait par des éléments disproportionnés comme le radiateur sous le nez et le train d'atterrissage principal fixe.

Malgré sa taille, le Ju 87 était souple aux commandes^[8] mais la masse du moteur requérait de solliciter les freins en douceur en fin d'atterrissage. Si le pilote freinait trop brusquement, l'avion avait tendance à se mettre en pylône^[11]. Un système innovant de redressement automatique équipait également l'appareil afin de le récupérer systématiquement après l'attaque en piqué. L'équipage évitait ainsi le crash si le pilote devait perdre connaissance au moment de la ressource (apparition d'un voile noir).

Le terme Stuka désigne en allemand tout appareil de bombardement en piqué^[12]. Cependant, la légende du Ju 87 et son exclusivité dans ce rôle au sein de la Luftwaffe lors de la Seconde Guerre mondiale a eu comme conséquence que ce nom lui soit maintenant spécifiquement (mais non exclusivement) attribué.

Les sirènes du Ju 87 |

Également appelée « trompette de Jéricho », la sirène mécanique était fixée sur chaque train d'atterrissage. Elle était constituée d'une petite hélice qui en tournant, créait un son strident lors des attaques en piqué qui s'amplifiait proportionnellement à la vitesse de l'air s'écoulant autour de l'avion. Il était possible d'installer une ou deux sirènes. Le pilote pouvait les activer à l'aide d'une commande située à l'intérieur du cockpit. Elles étaient automatiquement déconnectées lorsque les freins de piqué étaient rentrés. Si le dispositif tombait en panne, le pilote rentrait à sa base avec sa ou ses sirènes en marche, ce qui ne devait pas manquer d'être assourdissant…

Ce modèle réduit d'un Ju 87 montre les petites hélices noires (au niveau de l'emplanture de chaque jambe de train) qui actionnaient des sirènes en tournant avec le vent relatif.

Ce son aigu, rapidement associé au bombardement en piqué, avait pour objectif de terroriser les populations et démoraliser les militaires à son approche^[12]. Il a également parfois été dit qu'elles permettaient au pilote de l'avion de deviner la vitesse atteinte en piqué, celui-ci n'ayant qu'à écouter le son pour le savoir, et pouvant ainsi rester concentré sur son attaque. Certaines affirmations récentes prétendent que les sirènes de Stuka furent un mythe, en s'appuyant principalement sur l'ouvrage d'Hans-Ulrich Rudel « Pilote de Stuka », mais la lecture précise de ce livre n'apporte rien de probant dans ce sens. Bien au contraire, de très nombreux auteurs spécialistes de la Luftwaffe affirment que les sirènes ont été utilisées pendant la campagne de France de 1940, et même après.
Quelques références se rapportant au sujet :

« La moins visible des modifications sera à la base de l'effroyable réputation du Stuka : chaque jambe du train d'atterrissage sera équipée d'un montage destiné à une sirène, surnommée « trompette de Jéricho », qui produira ce bruit caractéristique lors des piqués. C'était une arme psychologique qui aura un effet significatif sur le moral de l'ennemi lorsque les bombardiers en piqué soutiendront les Allemands lors des premières conquêtes^{[Trad. 1]}. »

— Robert Jackson (à propos de la version Ju-87B1) , Combat legend - Ju 87 Stuka^[13].

Lire le média

Attaques en piqué de Ju 87 avec le bruit de la trompette de Jéricho ; les dernières secondes sont cependant filmées d'un Ju 88 qui pouvait lui aussi bombarder en piqué.

« Une photo de détail d'usine de la sirène aérodynamique pilotée montée sur chaque jambe du train d'atterrissage, qui deviendra célèbre sous le nom de « trompette de Jéricho ». Cet accessoire était responsable d'un effroyable hurlement pendant les piqués, qui frappait de terreur au sol. Ce simple accessoire aidait également à démoraliser les troupes au sol qui, souvent, abandonnaient leurs positions pour se mettre à l'abri, même si la bombe ne tombait pas à proximité^{[Trad. 2]}. »

— Peter C. Smith (dans le chapitre consacré à la bataille de France) , Luftwaffe Ju 87 dive-bombers units - 1939 1941^[14].

Les restes d'une sirène provenant du crash d'un Ju 87B-1 de la 2./St.G 77 abattu le 14 mai 1940 au sud de Sedan. La partie hélice en bois n'est pas complète mais reconnaissable. Fait surprenant, les roulements à bille intérieurs de fabrication Anglaise !

« Les défenseurs français, assourdis par les explosions constantes, ballotés par les ondes de choc et intimidés par le bruit des moteurs des bombardiers en piqué et le hurlement des « trompettes de Jéricho », étaient rapidement réduits à l'impuissance. L'effet principal était évidemment psychologique mais il joua un rôle majeur dans l'efficacité au combat, spécialement contre des troupes de seconde ligne françaises^{[Trad. 3]}. »

— Mike Spick (à propos du bombardement des Stukas le 13 mai sur la Meuse) , Luftwaffe bomber aces - Men, machines, methods^[15].

« Le Ju 87 est devenu une arme décisive pendant le Blitzkrieg contre la Pologne, la Norvège, le Benelux et la France. Lorsque l'on considère sa série de succès jusqu'à la conclusion des opérations à l'Ouest, le Stuka était sans aucun doute la plus économique des armes utilisée à cette époque. L'effet négatif du Stuka sur le moral ennemi était aussi considérable et doit aussi être pris en compte, complété par l'installation d'une sirène sur le radiateur du moteur ou le train d'atterrissage au-dessous du coude de l'aile. Il doit y avoir bon nombre de soldats formés pendant la seconde guerre mondiale ayant conservé le bruit du hurlement d'un piqué de Stuka en mémoire^{[Trad. 4]}. »

— Ulrich Elfrath , Junkers Ju-87^[16].

De nombreuses photos attestent de la présence des sirènes sur certains Stukas en France en 1940, mais aussi pendant la campagne des Balkans de 1941, tout comme sur le front russe jusqu'en 1943^[17]. Elles furent du reste montées en série à partir de la version B1, à l'exception des premiers appareils livrés, ainsi que sur d'autres, postérieures, jusqu'en 1943. Les historiens sont partagés mais dans les faits, si les sirènes étaient bien montées dans les usines de fabrication, elles étaient probablement démontées sur beaucoup de Ju 87 en opération, et ce dès l'année 1940^[18]. Elles freinaient en effet un avion déjà assez lent et leur bruit alertait l'ennemi de sa présence ; en somme, elles étaient inutiles. Un capot de protection conique était alors fixé à leur place. Finalement et mis à part au tout début de la guerre, les sirènes furent très peu employées mais le bruit caractéristique qu'elles produisaient demeura associé au Ju 87 dans l'imaginaire^[19].

Versions |

Ju 87A « Anton » |

Formation du Ju 87A. Les premiers appareils se caractérisaient par des pantalons de train très volumineux.

La première variante de la série, le Ju 87A-0, était de construction entièrement métallique avec un cockpit fermé. Pour faciliter la production de masse, le bord d'attaque de l'aile avait été redressé. Le pilote pouvait également ajuster l'élévation et compenser sa direction de vol. La queue était reliée aux volets d'atterrissage. Ceux-ci étaient placés entre les ailerons et le fuselage. Le A-0 avait également un capot de moteur plat, ce qui donnait au pilote un bien meilleur champ de vision. Pour pouvoir aplatir le capot du moteur, ce dernier avait été rabaissé de près de 25 cm.

Le ministre de l'aviation allemande avait initialement ordonné la construction de sept A-0, mais il porta ensuite ce chiffre à onze appareils. Au début de l'année 1937, l'A-0 était testé avec des charges de bombes variées. La puissance du moteur Jumo 210A qui équipait le A-0 était insuffisante et condamnait l'appareil à n'emporter que 500 kg de bombes. C'est pourquoi les futures versions du Ju 87A furent rapidement dotées du Jumo 210Ca de 640 ch.

La deuxième variante de la série, le Ju 87A-1, ne différait que légèrement du A-0. Il possédait deux réservoirs de 220 litres de carburant intégrés dans l'aile intérieure et armé d'une mitrailleuse MG17 de 7,9 mm, tirant en chasse dans l'aile droite, ainsi que d'une mitrailleuse MG15 de même calibre pour la défense arrière. Le premier Ju 87 A-1 quitta les chaînes d'assemblage au début de 1937^[20]. Il équipa les StuKaGeschwadern de la Luftwaffe jusqu'au mois de mars 1939. Six exemplaires furent vendus à la Hongrie où ils servirent d'entraînement, et un autre au Japon à des fins d'évaluation^[21].

La troisième variante de la série, le Ju 87A-2, était équipée du moteur Jumo 210Da de 720 ch, obtenus avec un compresseur à 2 étages. Hormis quelques détails mineurs, la version A-2 se différenciait extérieurement du A-1 par son hélice à pales agrandies. Le I./St.G 162 reçut les premiers A-2 au cours de l'été 1938 pourvus d'un équipement radio modifié. Cette variante sera retirée des unités de première ligne au premier semestre 1939 pour être reversée ensuite aux écoles de bombardement en piqué^[21].

La production totale de cette version s'éleva à plus de 262 exemplaires.

Variantes de production :

• Ju 87 A-0 : Version de pré-production.


• Ju 87 A-1 : Version initiale de production.


• Ju 87 A-2 : Version de production, équipée d'une amélioration au niveau de l'hélice ainsi que d'un moteur de 720 ch, le Jumo 210Da.

Ju 87B « Bertha » |

Un Junkers Ju 87B au-dessus de l'Union soviétique, pendant la Bataille de Stalingrad (octobre 1942).

La première variante de la série prénommé Ju 87 B-0 était une version de pré-production dont sept exemplaires furent construits. Sur bien des points, le Berta différait de l'Anton. La canopée et le fuselage était redessiné car la motorisation était désormais un Jumo 211A-1 de 1 000 ch. On l'associa d'un gros radiateur avec persiennes verticales (horizontale sur le Ju87A), soit à ailettes ou d'une seule pièce. Les pantalons de train d'atterrissage furent supprimés au profit d'un capotage plus épuré et les montants de renforts disparurent. Le cockpit fut revisité avec une verrière coulissante (et non plus basculante) et complété par l'installation d'une véritable tourelle arrière de tir à la place de la simple fente. Le fuselage arrière est renforcé et la dérive élargie. La nouvelle motorisation permit l'ajout d'une mitrailleuse MG 17 de 7,92 mm en chasse dans l'aile gauche (en complément de celle de droite) ainsi que de lance-bombes ETC50 pouvant emporter 2 bombes SC50 de 50 kg sous chaque aile.

Côtés performances, l'accroissement important de la puissance du moteur, associé à une finesse aérodynamique améliorée, lui ajoutaient 70 km/h de vitesse de pointe ainsi qu'une vitesse de piqué augmentée de 40 km/h. L'avion avait désormais une autonomie de 550 km pour une vitesse de 280 km/h. Un petit nombre, au moins trois, servirent de machines de test pour la conversion du Ju 87 en de potentielles variantes navales (voir plus bas).

La deuxième variante était le Ju 87B-1 qui fut produit en masse et majoritairement utilisée durant les premières campagnes allemandes de la guerre. Quelques petites modifications seront apportés au cours de la fabrication comme l'ajout de volets de régulation thermique au niveau du radiateur et des carénages sur les pipes d'échappement. C'est aussi à partir de cette variante qu'apparaîtra la fameuse sirène aérodynamique, créant le son si particulier du Ju 87 lorsqu'il plongeait en piqué^[22]. Son effet psychologique fut tel que le Ju 87 est encore de nos jours considéré comme étant probablement l'un des avions les plus marquants de l'histoire.

La troisième variante de la série, le Ju 87B-2, était équipé d'un nouveau moteur Jumo 211Da de 1 200 ch. Il voit l'adoption définitive du radiateur à ailettes et les pipes d'échappement du moteur sont à effet propulsif. Il fut en service de la campagne de France jusqu'à Stalingrad (fin 1942)^[23]. Des appareils furent également livrés à la Regia Aeronautica italienne, ainsi qu'à d'autres membres de l'Axe : Roumanie, Bulgarie et Hongrie (voir plus bas).

La quatrième variante de la série, le Ju 87B-2/U4, était une variante du B-2 à train d'atterrissage à ski. Deux exemplaires furent convertis, mais les essais furent peu concluants.

La cinquième variante de la série, le Ju 87B-2/Trop, était une version tropicalisée équipée d'un filtre à sable sur la prise d'air du compresseur. Cette version fut utilisée en Afrique du Nord par l'Afrika Korps et la Regia Aeronautica italienne.

Le Bertha fut construit à plus de 922 exemplaires.

Variantes de production :

• Ju 87B-0 : Version de pré-production.


• Ju 87B-1 : Version initiale de production de masse.


• Ju 87B-2 : Version de production, équipée d'un nouveau moteur ainsi que d'autres améliorations.


• Ju 87B-2/U4 : Version à train d'atterrissage à ski. Seulement deux exemplaires convertis, mais les essais n'eurent pas de succès.


• Ju 87B-2/Trop : Version tropicalisée, utilisée en Afrique du Nord.

Ju 87R « Reichweitenausführung » |

Un Junkers Ju 87R avec ses réservoirs supplémentaires

Version à long rayon d'action dérivée du Ju 87B-1 (Ju 87R-1) et du Ju 87B-2 (Ju 87R-2), cette variante du Stuka n'emportait une bombe que sur la seule fourche ventrale (absence de lance-bombe sous les ailes), mais pouvait en contrepartie emporter deux réservoirs de carburant type D de 300 litres, largables en vol, sous les ailes. Les ailes contenaient également des réservoirs de 150 litres chacun dans leur structure. Avec tous ses réservoirs pleins, l'autonomie de l'appareil pouvait atteindre les 1 400 km, idéale pour opérer sur de vaste zone comme la Méditerranée et la Russie^[24].

La première variante de la série, le Ju 87R-1, était une variante basée sur le Ju 87B-1. Des modifications furent effectuées dans le fuselage afin de pouvoir contenir un réservoir d'huile supplémentaire. Il était équipé du moteur Jumo 211A.

La deuxième variante de la série, le Ju 87R-2, était une variante basée sur le Ju 87B-2. L'avion avait été renforcé, afin de s'assurer qu'il pourrait supporter des plongées de 600 km/h. Cette variante était équipée du moteur Jumo 211D.

La troisième variante de la série, le Ju 87R-3, était un remorqueur expérimental pour les planeurs. Il était équipé un système de radio étendu, afin que l'équipage du Ju 87R-3 puisse communiquer avec l'équipage du planeur.

La quatrième variante de la série, le Ju 87R-4, était une variante basée sur le Ju 87R-2. La principale différence était que le Ju 87R-4 possédait un nouveau moteur, le Jumo 211J.

Au total, le Ju 87R fut fabriqué à 972 exemplaires.

Variantes de production :

• 
  Ju 87R-1 : Version de production initiale, basée sur le Ju 87B-1 ;


• 
  Ju 87R-2 : Version de production basée sur le Ju 87B-2 ;


• 
  Ju 87R-3 : Remorqueur de planeurs expérimental ;


• 
  Ju 87R-4 : Version de production basée sur le Ju 87R-2.

Ju 87C « Cäsär » |

Le Ju 87C était un dérivé du Ju 87B conçu en tant que bombardier-torpilleur, pour un emploi depuis le porte-avions Graf Zeppelin. Il était doté d'ailes repliables et d'une crosse d'appontage. Le train était renforcé et muni de boulons explosifs en cas d'amerrissage forcé. Des équipements de survie pour le pilote et un système de flottaison étaient prévus. Les deux prototypes de cette version étaient des conversions de Ju 87B-1, tandis que les quelques appareils de série étaient des conversions de Ju 87B-2^[25].

La première et unique variante de la série, le Ju 87C-1, était équipée de deux MG 17, montées dans l'aile, ainsi que d'une MG 15 utilisée par le mitrailleur arrière.

Variantes de production :

• Ju 87C-1 : unique version de production, il ne fut jamais produit en masse. Seuls 5 machines (sur une commande initiale de 120) furent construits et ensuite reconvertis en Ju 87B-2 après l'abandon du Graf Zeppelin^[26].

Ju 87D « Dora » |

La première variante de la série dénommé Ju 87D-1 subit d'importantes modifications donnant à l'avion sa silhouette définitive. La propulsion était désormais assurée par un Jumo 211J-1 de 1 400 ch dont le bloc moteur et le capot redessina entièrement l'aérodynamique avant. La prise d'air supérieure fut supprimée et les radiateurs à eau décalés sous les ailes de part et d'autre de la charge offensive ventrale (comme sur le Me 109). Une nouvelle verrière à l'aérodynamique améliorée fut posée et les haubans de soutien des gouvernes de profondeurs redessinés. La fourche de largage est entièrement revue pour permettre l'emport de charge militaire de frappe plus importante (1 800 kg) et plus diversifiée. L'armement arrière portait désormais d'une arme jumelée MG81Z de 7,9 mm procurant à l'appareil une bien meilleure protection arrière^[27].

Construits de janvier à mai 1942, les appareils de début de série étaient dotés du train d'atterrissage principal du Ju 87B-2, alors que ceux de fin de série reçurent un nouveau train affiné et à l'amortisseur modifié. Les sirènes aérodynamiques étaient désormais au nombre de deux (une sur chaque jambe de train).

Trois Ju 87D, en vol au-dessus de la Yougoslavie en octobre 1943.

La deuxième variante de la série, le Ju 87D-1/Trop, était une version tropicalisée du Ju 87D-1, avec filtre à sable sur la prise d'air du compresseur. Comme la version Ju 87B-2/Trop, elle était essentiellement destinée à servir au sein de l'Afrika Korps.

La troisième variante de la série, le Ju 87D-2, était une version destinée au remorquage de planeurs. Le fuselage et la queue furent renforcés et un crochet de remorquage fut ajouté sous la dérive. Absence de lance-bombes et d'armement.

La quatrième variante de la série, le Ju 87D-3, était une version au blindage renforcé. Il remplaça le Ju 87D-1 sur les chaînes de montage en mai 1942. Quelques dizaines d'exemplaires furent vendus à la Roumanie et à la Hongrie. Une sous version D-3Ag portait deux nacelles largables sur le dessus des ailes pour le transport d'espions mais l'expérience sera sans suite^[28].

La cinquième variante de la série, le Ju 87D-3/Trop, était une version tropicalisée du Ju 87D-3, avec l'ajout d'un filtre à sable sur la prise d'air du compresseur. Cette version fut également destinée à l'Afrika Korps.

La sixième variante de la série, le Ju 87D-4, était une version d'essai de bombardier-torpilleur, à partir de quelques exemplaires convertis de Ju 87D-1 et de Ju 87D-3. À la suite d'essais non concluants, il n'y eut pas de construction en série. Les Ju 87D-4 étaient destinés au porte-avions Graf Zeppelin. Cette variante possédait deux canons MG 151 de 20 mm.

La septième variante de la série, le Ju 87D-5, était équipé d'un nouvel armement en chasse : deux canons Mauser MG151 de 20 mm dans les ailes en lieu et place des MG17 qui équipaient les versions antérieures. Il était également doté du nouveau système de visée « StuVi », facilitant le bombardement en piqué, et vit ses sirènes définitivement supprimées. L'envergure fut augmentée à 15 m. Le D-5 sera mis en service à l'été 1943 durant la bataille de Koursk^[29].

La huitième variante de la série, le Ju 87D-6, était une version construite en nombre limité et était destinée à former les pilotes. Toutefois, la production ne fut pas réalisée en masse, en raison de la pénurie de matières premières durant cette période de la guerre.

La neuvième variante de la série, le Ju 87D-7, était une version destinée au harcèlement nocturne, dérivée du Ju 87D-3. Elle était dotée d'un moteur Jumo 211P de 1 500 ch, équipé de cache-flammes sur les pipes d'échappement, et des canons MG151 de 20 mm furent installés à la place des mitrailleuses MG17 tirant en chasse.

La dixième variante de la série, le Ju 87D-8, était une version destinée au harcèlement nocturne dérivée du Ju 87D-5. Moteur Jumo 211P de 1 500 ch et cache-flammes sur les pipes d'échappement.

Le Dora fut de loin la variante la plus produite du Ju 87 et s'éleva à plus de 3 639 exemplaires.

Variantes de production :

• Ju 87D-1 : Version de production initiale.


• Ju 87D-1/Trop : Version tropicalisée du Ju 87D-1.


• Ju 87D-2 : Version destinée au remorquage de planeurs.


• Ju 87D-3 : Version au blindage renforcé.


• Ju 87D-3/Trop : Version tropicalisée du Ju 87D-3.


• Ju 87D-4 : Version d'essai de bombardier-torpilleur.


• Ju 87D-5 : Version équipée d'un nouvel armement de chasse.


• Ju 87D-6 : Version destinée à la formation des pilotes.


• Ju 87D-7 : Version destinée au harcèlement nocturne dérivée du Ju 87D-3.


• Ju 87D-8 : Version destinée au harcèlement nocturne dérivée du Ju 87D-5.

Ju 87G « Gustav » |

Un Junkers Ju 87G-1 avec deux canons FlaK 18 de 37 mm stationné sur un aérodrome en Union soviétique.

L'amélioration des chars soviétiques poussa Junkers à créer un avion anti-char. Quelques essais avec le Ju 88 et un canon de 75 mm furent rapidement abandonnés et on se rattrapa sur le Ju 87^[30]. Ainsi naquit le Ju 87G-0 dérivé du Ju 87D et armé de deux canons BK3,7 de 37 mm, eux-mêmes dérivés du canon antiaérien FlaK 18 de calibre identique. Ils étaient fixées en gondole sous les ailes, une mitrailleuse MG17 étant parfois conservée afin d'assurer la visée du tir. Ainsi équipé, l'avion était surnommés « Kanonenvogel » (« oiseau-canon ») et parmi les autres modifications, on peut noter l'amélioration du blindage ainsi que la suppression du lance-bombes ventral et des freins de piqué devenus désormais inutiles. Les canons pouvaient cependant être démontés pour être remplacés par des lance-bombes ETC50, permettant à l'avion d'emporter jusqu'à quatre bombes de 50 kg^[31].

Les munitions de 37 mm étaient en tungstène afin de percer le blindage des chars. Les canons pouvaient également utiliser des munitions ordinaires de FlaK 18 pour les objectifs plus légers. Les premiers essais ne furent pas particulièrement brillants car les performances générales de l'avion étaient amoindris sous la masse des deux canons, le rendant d'autant plus vulnérable à la DCA ennemie. Mais la précision du tir de quelques dizaines de centimètres seulement permettait de détruire tout type de char en visant de préférence les points névralgiques du blindé. Par conséquent, l'idée fut d'utiliser l'appareil en plein champs de bataille, c'est-à-dire au moment où les batteries anti-aériennes ne sont pas établies à un endroit précis en permanence. Dans le cas où la DCA serait tout de même présente, il fut convenu d'avance que les Gustav opéreraient de concert avec des Ju 87 conventionnels armés de bombes pour les neutraliser^[32].

En février 1943, plusieurs Ju 87D-3 sont transformés en Ju 87G-1 et expérimentés par le Panzerjagdkommando Weiss commandé par Otto Weiss^[33],[34]. Les essais concluants amènent à une nouvelle série de conversion de D-3 en G-1, puis des Ju 87D-5 sont à leur tour modifiés pour devenir des G-2^[35].

Variantes de production :

• Ju 87G-0 : Version d'étude.


• Ju 87G-1 : Version anti-char dérivée du Ju 87D-3.


• Ju 87G-2 : Version anti-char dérivée du Ju 87D-5.

Autres variantes |

• 
  Ju 87H : Version désarmée, destinée à l'entraînement et dérivée du Ju 87D. Cockpit de l'instructeur avec double commande à la place du mitrailleur arrière.


• 
  Ju 87K : Qualification des versions destinées à l'export (Italie)^[36].

Projets abandonnés |

• 
  Ju 87D-1/To : version navale torpilleur.


• 
  Ju 87E-1 : version navale disposant de fusées à poudre d'assistance au décollage court.


• 
  Ju 87F : version améliorée du Dora : moteur Jumo 213A plus puisant, ailes et roues plus grandes ; rejeté pour causes de performances insuffisantes.


• 
  Ju 187 : train rentrant, voilure simplifiée, armements internes et externes plus lourds, tourelle télécommandée à l'arrière, nez plongeant, dérive pointant vers le bas, moteur similaire à la version "F" ; également rejeté pour performances insuffisantes.


• 
  Ju 287 : proche du Ju 187, avec une aile droite à la place de la célèbre forme en "W", aérofreins intégrés aux surfaces mobiles de bord de fuite, charge offensive uniquement sous les ailes, et le plus originale unique dans l'histoire de l'aviation, une dérive pivotante pour dégager le champ de tir du mitrailleur arrière. Rejeté pour les mêmes raisons, la désignation Ju 287 étant même réattribuée à un autre avions Junkers^[37].

Principaux groupes de Ju 87 Stuka^[38] |

Parmi les unités de Stukas Sturzkampfgeschwader^[38], quatre furent principalement utilisés au cours du conflit : la St.G 1, la St.G 2 "Immelmann", la St.G 3 et la St.G 77. Cependant, l'évolution permanente du conflit empêchera la Luftwaffe d'utiliser ces quatre escadres au complet en même temps jusqu'en juin 1943, soit quatre mois avant la dissolution de ce type d'unité !

Insigne de la St.G 1.

Ecu des chevaliers teutoniques, état-major du St.G 2 "Immelmann"^[39].

Aigle impérial du Stab/St.G 77^[40].

À la mi 1939

• I./St.G 1


• I./St.G 2, II./St.G 2, III./St.G 2


• III./St.G 51


• I./St.G 76
  


• I./St.G 77, II./St.G 77


• IV./LG 1 (groupe d'entraînement)


• I./Tr.Gr. 186 (groupe aéronavale)

Début juillet 1940

• I./St.G 1, II./St.G 1 (ex, III./St.G 51), III./St.G 1 (ex I./Tr.Gr. 186)


• I./St.G 2, II./St.G 2, III./St.G 2


• I./St.G 3 (ex I./St.G 76)


• I./St.G 77, II./St.G 77, III./St.G 77 (ex II./KG 76, un groupe de bombardement)


• IV./LG 1 (groupe d'entraînement)

En janvier 1942

• II./St.G 1, III./St.G 1


• I./St.G 2, II./St.G 2 (nouvellement formé), III./St.G 2


• I./St.G 3, II./St.G 3 (ex I./St.G 1), III./St.G 3 (ex II./St.G 2)


• I./St.G 5 (ex IV./LG 1)


• I./St.G 77, II./St.G 77, III./St.G 77

En juin 1943

• I./St.G 1 (ex I./St.G 5), II./St.G 1, III./St.G 1


• I./St.G 2, II./St.G 2, III./St.G 2


• I./St.G 3, II./St.G 3, III./St.G 3


• I./St.G 77, II./St.G 77, III./St.G 77

Notes : bien qu'il soit un groupe d'entraînement, le IV./LG 1 fut utilisé comme un groupe pleinement opérationnel. Le I./Tr.Gr. 186 quant à lui devait être affecté sur le porte-avions Graf Zeppelin alors en construction (Tr.Gr. signifiant Trägergeschwader, ou escadre embarquée sur porte-avions)^[41]. Son abandon permit l'emploi du groupe à partir de bases terrestres au côté des autres unités de Stuka^[42]. À noter également qu'à leurs débuts, ces unités employaient également le Do 17, faute de Ju 87 suffisamment disponibles^[43].

Engagements |

Guerre civile espagnole |

Ju 87A en Espagne portant les marques de la Légion Condor

Parmi les nombreux modèles d'avions allemands qui ont fait partie de la Légion Condor, un seul Ju 87 A-0 (le prototype V4) participa aux combats au début de la guerre. L'avion avait été secrètement chargé sur le navire Usaramo et avait quitté le port de Hambourg dans la nuit du 1^er août 1936, arrivant à Cadix cinq jours plus tard. La seule information connue relative à sa carrière de combat en Espagne est qu'il fut piloté par le Unteroffizier Herman Beuer avec comme radio-mitrailleur un certain Zitzewitz, et qu'il prit part à l'offensive nationaliste contre Bilbao en 1937. Vraisemblablement, l'avion retourna ensuite secrètement en Allemagne^[44].

En janvier 1938, trois Ju 87 version A-1 supplémentaires prélevés de la LG 1 arrivèrent. Ces avions ont soutenu les forces nationalistes et ont effectué des missions contre des ponts, un tunnel, des bâtiments fortifiés, des voies ferroviaires et des nœuds routiers^[45] jusqu'à leur retour en Allemagne en octobre 1938. D'avantage employé comme bombardier léger qu'en appui tactique, ils se feront peu remarquer mais plusieurs problèmes (faible puissance, faible emport de charge) étaient devenus évidents et furent en partie corrigés^[46].

Les A-1 furent ensuite remplacés par cinq Ju 87 B-1 qui outre des ponts, s'attaquèrent à des navires au mouillage. Un Ju 87 B-1 semble-t-il fut abattu par la DCA mais l'épave fut récupérée et ramenée en Allemagne. Avec la guerre qui touchait à sa fin, ils trouvèrent peu à faire et furent utilisés pour soutenir les Heinkel He 111 qui attaquaient les positions républicaines. Comme avec le Ju 87 A-0, les B-1 retournèrent discrètement en Allemagne et aucun ne fut cédé aux forces aériennes de Franco^[47].

L'expérience de la guerre civile espagnole se révéla inestimable : les équipes aériennes et terrestres avaient perfectionné leurs compétences et leur équipement avait été évalué en conditions de combat^[47]. Cependant, le Ju 87 n'avait pas été testé contre une opposition nombreuse et bien coordonnée, et ce fut une leçon à tirer pour les équipages de Stukas.

Accidents du 15 août 1939 |

Depuis longtemps déjà le ciel européen voit les signes précurseurs d'un conflit généralisé. La formation de pilotes tout comme les manœuvres militaires sont accélérés^[48]. En ce 15 août, un groupe de Stukas, le I./St.G 76 effectue un exercice d'attaque au sol devant des hauts-gradés de la Luftwaffe. En arrivant sur cible, les pilotes de Ju 87 trouvent une zone recouverte d'un épais brouillard et c'est la catastrophe : lors du piqué, 13 bombardiers s'écrasent au sol faute d'avoir pu correctement évaluer leur ressource.

Le groupe, par la suite nommé I./St.G 3^[49], est constitué de pilotes qui brilleront dans un avenir proche, notamment en Afrique du Nord. Ce crash entraîna probablement la perte de potentiels futurs as de Stuka, mais d'une manière générale, l'accident n'eut pas d'incidence sur la carrière du Ju 87, et ces avions furent pleinement engagés dès le début de la Seconde Guerre mondiale^[50]
.

Seconde Guerre mondiale |

Campagne de Pologne |

Une formation de Ju 87B survole la Pologne, en septembre 1939.

Le 1^er septembre 1939, la Wehrmacht envahit la Pologne, déclenchant la Seconde Guerre mondiale. Des dossiers du Quartier Général de la Luftwaffe indiquent une force totale de 366 Ju 87 A et B le 31 août sur le front polonais, dont plus des deux tiers opérationnels^[51] ; un seul groupe (le III./St.G 51) demeurant à l'Ouest^[43].

Pendant la campagne, six divisions polonaises se retrouvèrent piégées par un encerclement des forces allemandes et furent forcées de se rendre, après un bombardement d'une durée de quatre jours. Lors de cette bataille, les Stukas larguèrent des bombes à fragmentation de 50 kg, qui causèrent des pertes épouvantables dans les rangs polonais. Démoralisés, ces derniers se rendirent. Les Stukas participèrent également à la Bataille de la Bzura qui entraîna la rupture de la résistance polonaise. Les Ju 87 à eux seuls larguèrent 388 tonnes de bombes au cours de cette bataille. Ils coulèrent également le 3 septembre le destroyer de 1 540 tonnes ORP Wicher et le mouilleur de mines ORP Gryf, de la marine polonaise^[52] (tous deux amarrés dans un port). Le 17 septembre, Varsovie est bombardé par huit groupes de Stuka dans ce qui peut être considéré comme le premier bombardement massif de la guerre^[53].

L'emploi du Ju 87 en Pologne coordonné avec les unités blindés est le parfait exemple du Blitzkrieg (guerre éclair). Les frappes sont précises et destructives (malgré parfois le mauvais temps) avec toutefois deux facteurs aidant : le premier est la perte du contrôle du ciel de la chasse polonaise ; la seconde est l'avance rapide des Allemands permettant aux Stuka de s'envoler d'aérodromes proches de la ligne de front et d'effectuer ainsi plusieurs missions par jour^[54]. La solidité du train du Ju 87 permit également son emploi sur des terrains sommairement aménagés^[19].

Seulement 31 appareils furent perdus au cours de cette campagne, toutes causes confondues^[55].

Campagne de Norvège |

Le Generaloberst Erhard Milch s'adresse aux pilotes de Stuka du I./St.G 1 sur l'aérodrome de Trondheim, en Norvège, le 23 avril 1940. En arrière-plan, un Ju 87R.

L'opération Weserübung commença le 9 avril 1940, avec l'invasion de la Norvège et du Danemark. Le Danemark capitula dans la journée, tandis que la Norvège continua à résister avec l'aide des Britanniques et des Français. La campagne n'était pas une Blitzkrieg classique, avec des divisions blindées se déplaçant rapidement et soutenues par la puissance aérienne allemande. Comme le relief était montagneux, une coopération Panzer / Stuka était exclue. À la place, les Allemands comptaient sur leurs Fallschirmjäger (parachutistes) et sur leurs divisions alpines. Les Ju 87 reçurent comme attributions l'attaque au sol ainsi que des missions anti-navire. De tout l'arsenal de la Luftwaffe, cet avion s'avéra être l'arme la plus efficace dans ce rôle.

Un seul groupe, le I./St.G 1 fut engagé ainsi que la 4./Tr.Gr. 186 (escadrille aéronavale) soit une quarantaine de Stukas, dont un peu plus de la moitié opérationnels. Le 9 avril, les premiers Stukas décollèrent à 10 h 59 des aérodromes et reçurent la mission de détruire la forteresse d'Oscarsborg^[56], après la perte du croiseur allemand Blücher, qui perturba les débarquements amphibies à Oslo. Les vingt-deux Ju 87 devaient réprimer la défense norvégienne du détroit de Drøbak Sound, mais les défenseurs n'abandonnèrent pas jusqu'à la reddition d'Oslo. En conséquence, l'opération maritime allemande fut un échec. Cependant, les Stukas repérèrent le destroyer de 735 tonnes Æger hors du port de Stavanger et le touchèrent à la salle des machines. Le navire s'échoua et fut sabordé.

Les Ju 87 eurent de nombreux succès contre les navires de guerre alliés^[57]. Le HMS Butor fut coulé le 30 avril. Le grand destroyer français Bison coula avec le HMS Afridi les 1^er et 3 mai 1940, pendant l'évacuation de Namsos. Lors de cette campagne, quatre pilotes reçurent la croix de chevalier (les premiers de l'arme stuka)^[58].

Campagne de France |

On a souvent écrit que la Bataille d'Angleterre avait sonné le glas du Ju 87 à l'Ouest mais c'est faux. Avec le I./St.G 1 toujours en Norvège, seul 321 Ju 87 sont présents durant la campagne de France, autrement plus difficile que les précédentes. Les objectifs sont cette fois multiples et la chasse allemande trop peu nombreuse pour couvrir à la fois les bombardiers moyens classiques et les Stukas. Le seul avantage reste la proximité du front^[59]
. Le Stuka allemand allait bientôt subir ses premiers revers.

Le lieutenant Edmond Marin la Meslée du GC I/5 revendiquera au-dessus Sedan deux Ju 87 abattus, un troisième en collaboration et un probable en solo)^[60].

D'un point de vue stratégique, les Allemands avaient tiré les leçons des campagnes polonaises et norvégiennes. Lorsque la bataille de France commença le 10 mai 1940, les Ju 87 contribuèrent rapidement à neutraliser la forteresse d'Eben Emael. Ce jour là, dix Ju 87 sont perdus et treize hommes tués du fait de la DCA ou de collision lors du piqué. Le ton est donné. Le lendemain, neuf autres appareils disparaissent des effectifs sous les tirs de la chasse britannique. Le 12 mai, deux groupes de Ju 87 sont interceptés par des H-75 français du GC I/5 à quelques minutes d'intervalle. Les Allemands feront face (comme des pilotes de chasse) mais déploreront neuf pertes (4 tués, 3 prisonniers) de leur côté^[61].

Les combats sont durs et acharnés mais les Ju 87 contribuèrent à la réalisation de percées lors de la bataille de Sedan, non sans casses. Aux quatre pertes du 13 mai suivent bientôt treize autres pour la seule journée du 14, un jour noir pour les Stukas. Le St.G 77 perd cinq machines dont son commandant, même si quelques Ju 87 parvinrent à manœuvrer pour abattre un Morane. Le 15 mai, cinq Stukas sont abattus au-dessus de la Belgique. Le lendemain, deux pertes mais aussi une action réussie sur le 2^e corps d'armée du général Jean Bouffet en plein centre de Nalinnes regroupant de nombreux véhicules et soldats français. La précision du bombardement permet toutefois d'épargner les civils^[62].

Malgré les pertes, la Luftwaffe bénéficia d'excellentes communications sol-air tout au long de la campagne. Les officiers de liaison, équipés de radios, pouvaient faire appel aux Stukas et les diriger pour attaquer les positions ennemies. Dans certains cas, les appareils répondirent en 10 à 20 minutes mais lorsque des dizaines de chasseurs parvenaient à intercepter les Ju 87, leurs tirs groupés avaient raison d'eux. Le 17 mai, la chasse anglaise se révèle à nouveau efficace en abattant onze appareils. Du 18 au 21, Britanniques et Français sont sur le reculoire et les Ju 87 peuvent désormais opérer plus librement^[63].

Lors de la bataille de Dunkerque, de nombreux navires alliés furent perdus sous les bombes des Ju 87. Le destroyer français Adroit coula le 21 mai 1940, suivi par le bateau britannique Crested Eagle, le 28 mai. Le destroyer britannique HMS Grenade coula le 29 mai, et beaucoup d'autres navires furent endommagés. Le 29 mai, les Alliés avaient vu 31 de leurs navires sombrer et 11 autres être endommagés. Au total, 89 navires marchands britanniques coulèrent, et la Royal Navy perdit 29 de ses 40 destroyers utilisés pendant la bataille (8 coulés, 23 endommagés et hors service). Une quarantaine de Ju 87 sont perdus du 26 mai au 18 juin en raison de deux par jours avec des pointes (sept et huit) les 26 mai et 8 juin^[64].

Si les Stukas furent relativement libres en Pologne et en Scandinavie, cela ne fut guère le cas en France. Quelque 120 machines, soit un tiers de la force des Ju 87, furent détruites ou endommagées, toutes causes confondues. Sollicité de toute part en peu de temps, l'arme Stuka s'usa rapidement ce qui affecta largement la Luftwaffe dans ses actions à venir^[65].

Bataille d'Angleterre |

C'est donc amputée d'une partie de ses effectifs que les unités se lance à l'assaut des îles britanniques.

L'Île de Portland est la première touchée par les Ju 87 les 4 et 9 juillet avec peu de pertes mais plusieurs navires coulés. À la même époque, les unités de Stuka sont regroupées pour former des escadres entières. Ainsi par exemple le III./St.G 51 devient II./St.G 1 tandis que le I./Tr.Gr.186 (groupe aéronavale) est renommé III./St.G 1. Le 11 dans l'après midi, l'attaque du III./St.G 2 dont l'escorte fera défaut est repoussée par des Spitfire^[66].

Les convois maritimes dans la Manche sont les prochaines cibles des Ju 87. Bien protégés, les Stukas percent les rideaux défensifs et de nombreux cargos sont coulés ou endommagés sans trop de pertes à déplorer. À partir du 11, le I./St.G 1 est de retour de Scandinavie et pour la première fois, toutes les unités sont concentrés sur un seul et même front^[67]. Le 29, deux escadrilles anglaises contrent efficacement les Allemands et abattent quatre Ju 87 mais perdent eux-mêmes sept chasseurs. Le 8 août, le convoi CW9 est attaqué plusieurs fois dans la journée par quatre escadres de Stukas escortés massivement par des Bf 109 et Bf 110. Les Anglais réagissent et abattent une dizaine de Ju 87 mais sept navires sont coulés et neuf autres endommagés^[68].

Le Hawker Hurricane Mk.I mena la vie dure aux Stukas

Le 13 août débute l'une des principales attaques allemandes sur les terrains d'aviation de Detling. 109 Messerschmitt Bf 109 de l'escadre JG 26 avaient été envoyés à l'avance afin de retenir les chasseurs de la RAF, permettant à 86 Ju 87 d'attaquer l'aérodrome sans être gênés. L'attaque combinée avec des Ju 88 tua le commandant de la station, détruisit 20 avions de la RAF et endommagea un grand nombre de bâtiments de l'aérodrome. Mais si les Ju 88 s'en sortirent assez bien, les Ju 87 perdirent cinq des leurs. Pour la première fois depuis le début de la Bataille d'Angleterre, les pertes allemandes sont supérieures à celles des Britanniques^[69].

Les jours suivant, les Ju 87 bombardent Douvres puis Hawkinge avec un certain succès mais perdent neuf des leurs le 16 août à la suite d'une mauvaise coordination entre les bombardiers et leurs escorte. Le 18 août fut connu sous le nom de « Hardest Day » (le jour le plus difficile) car les deux camps subirent de très lourdes pertes. Vers 14h, des Stukas du St.G 77 sont pris sous le feu des chasseurs anglais de trois escadrilles. La concentration des tirs est telle qu'un record de seize Ju 87 sont abattus et plusieurs autres endommagés. La vulnérabilité du bombardier de Junkers était devenue d'une telle évidence du côté des Alliés que les pilotes de chasse britanniques appelaient les missions d'attaque des Ju 87 les « Stuka Parties », soit en français : « fêtes du Stuka ». À la suite de cette débâcle, Göring décide de retirer l'avion des premières lignes^[70].

Selon le Commandement Général de la Luftwaffe, 59 Stukas furent détruits et 33 autres endommagés en six semaines d'exploitation. Plus de 20 % de l'effectif total des Stukas avait été perdus entre le 8 et 18 août. Les Ju 87 réussirent à couler six navires de guerre et 14 navires marchands. Ils endommagèrent gravement sept aérodromes et trois stations de radar, détruisant 49 avions britanniques, principalement au sol. Le 19 août, les unités de Stuka furent déplacées au nord, dans le Pas-de-Calais.

Des Ju 87 provenant du II./St.G 1, I./St.G 3 et IV./LG 1 opérèrent à nouveau sur le front de la Manche dés le 1^er novembre pour attaquer des convois avec toutefois plusieurs pertes^[71]. Le mauvais temps entraîna une baisse des opérations anti-navires et les Ju 87 commencèrent à se redéployer en Pologne dans le cadre de l'opération Barbarossa. Au printemps 1941, seulement trente appareils continuaient à mener des opérations face au Royaume-Uni.

Comparativement, les pertes du Ju 87 dans la Bataille d'Angleterre furent deux fois moins élevées qu'en France^[72]. Mais elles prouvèrent que le Junkers Ju 87 était vulnérable contre une opposition déterminée et organisée. Cet avion, comme les autres bombardiers en piqué, était lent et ne possédait que pour seule moyen de défense arrière une seule mitrailleuse légère de faible calibre. En outre, il ne pouvait pas être efficacement protégé par des escorteurs lors des piqués^[73] et du fait de la très basse altitude à laquelle il devait larguer ses bombes.

Débuts en Méditerranée |

Le croiseur léger Gloucester photographié par un aviateur allemand après son attaque au large de la Crète le 22 mai 1941.

Fin 1940, l'Italie s'enlise en Méditerranée et son allié allemand se porte à son secours. Le déploiement de plusieurs unités de Stuka est donc ordonné. Le II./St.G 2 est le premier groupe à faire route à Trapani en Sicile, via l'Italie. Il sera bientôt suivi de toute la St.G 2 et la St.G 1. Mission prioritaire : attaquer les navires britanniques passant entre la Sicile et l'Afrique, en particulier les convois visant à réapprovisionner Malte, une tache toute trouvée pour le Ju 87 qui a déjà fait ses preuves dans ce domaine^[74].

Le 10 janvier 1941, les Stukas interceptent le porte-avions britannique HMS Illustrious. Les pilotes sont comme à l'exercice et confiants car le pont d'envol est large offrant ainsi une cible plus facile. Piquant de 12 000 pieds à 750 km/h, les Ju 87 frappèrent le grand navire à six reprises avec des bombes de 500 kg. Gravement endommagé, le porte-avions se maintient pourtant à flot et se traine pour tenter de rejoindre un port maltais. Le lendemain, les Allemands l'attaquent à nouveau sans plus de succès mais des avions du II./St.G 2 incendient le croiseur HMS Southampton. Il sera sabordé entre autres par le croiseur léger Gloucester (ce même navire sera également coulé par des Stukas par 4 coups au but le 22 mai). Malte, place forte de la Royal Navy en Méditerranée est désormais dans le collimateur des Allemands. Le 16 janvier et les jours suivants, les Ju 87 s'acharnent sur l'Illustrious au mouillage mais le courageux navire anglais ne sera jamais coulé. Les frappes font également d'importants dégâts au sol et plusieurs Ju 87 sont abattus^[75].

Campagne des Balkans |

Une fois de plus, les forces italiennes sont à la peine, cette fois en Albanie, et mises à mal par la RAF basée à Athènes. Hitler lance donc l'opération Marita, l'objectif étant aussi de préserver le pétrole de Roumanie. Le II./St.G 1 redéménage vers la Serbie suivi des I et III./St.G 2 et du I./St.G 3 ; une grande partie du St.G 77 opèrent quant à elle en Roumanie. Le 6 avril 1941, des objectifs militaires de Belgrade sont frappés par plus de 300 bombardiers dont près d'un quart sont des Ju 87 de la St.G 77^[76]. Ponts, navires et chars sont les cibles principales et permettent l'avance des forces motorisés allemandes. Ces attaques sont suivies par celles sur des basses aériennes yougoslaves, des objectifs en Slovénie et en Croatie ainsi que la ligne Metaxas. Comme en Pologne, la chasse yougoslave fut très vite dépassée^[77]. Après quelques jours, Grèce et Yougoslavie capitulent^[78].

Les forces britanniques se replient bientôt en Crête et les Allemands lancent le 20 mai l'opération Merkur aéroportée pour les déloger. La coordination entre les Stukas et les Ju 52 fait toutefois défaut et les paras allemands subissent de lourdes pertes. Mais en l'absence d'opposition aérienne, les Ju 87 coulent les destroyers Greyhound, Kashmir et Kelly et plusieurs autres navires de guerre et cargos jusqu'à fin mai. Les pertes en Stuka sont limitées, le I./St.G 3 perd six machines au combat et cinq autres par accidents^[79].

Campagne d'Afrique du Nord |

Un Ju 87B de la 5./St.G 2 examiné par des troupes britanniques après un atterrissage d'urgence dans le désert nord-africain en décembre 1941.

Le 12 février 1941, l'Afrikakorps du général Rommel débarque à Tripoli et demande du soutien à ses forces. Les I./St.G 1 et II./St.G 2 quittent donc la Sicile pour la Libye. Leur tache est de pilonner les objectifs terrestres adverses en coordonnant leur frappe avec l'avance des troupes au sol. Ce nouveau front, de prime abord secondaire, va vite déborder les capacités matériels de la Luftwaffe et de la Wehrmacht en général^[80].

Peu après le déclenchement de l'opération Marita, le III./St.G 1 descend de Sicile pour rejoindre l'Afrique du nord, et participe avec les deux autres groupes à la neutralisation du fort de Medauar, une position avancée de Tobrouk. Le III./St.G 1 retourne ensuite sur le continent européen et échange sa place avec le I./St.G 3 de retour des Balkans (voir plus haut). Hommes et machines font désormais face aux conditions climatiques du désert^[81]. Le siège de Tobrouk durera sept mois et les frappes sur les positions d'artillerie, les navires et les sous-marins, mais également les reconnaissances aériennes seront le quotidien des Stukas^[82]. Les Ju 87 multiplient les sorties mais la mécanique souffre et les pertes dues aux bombardements alliés augmentent^[83]. L'arme Stuka piétine en Afrique alors qu'elle aurait été plus utile aux Allemands sur le front russe^[84].

Un autre problème était l'envoi de nouveaux appareils. Pour rallier le front sud en partance de l'Allemagne, les Ju 87 devaient obligatoirement survoler le massif des Alpes, ce qui n'est pas une mince affaire pour des jeunes pilotes sortis à peine de l'entraînement. Plusieurs d'entre eux s'écrasèrent ainsi en montagne avant d'avoir pu atteindre la zone de combat méditerranéenne. Les Ju 87 furent par la suite convoyés par des aviateurs spécialisés dans ce genre de vol ou encore ramenés par des pilotes expérimentés retirés du front à l'occasion de leurs permissions^[85].

L'Afrikakorps bat en retraite en janvier 1942. Mais avec trois groupes de trois escadres différentes, standardiser les unités de Stuka s'avère nécessaire. Les I./St.G 1 et II./St.G 2 sont donc respectivement redésignés II et III./St.G 3 et viennent compléter le I./St.G 3 déjà présent. Mais comme à son habitude, la Luftwaffe est contrainte de diviser ses forces pour boucher les trous dans les différents fronts. Un groupe est donc maintenu sur le front sicilien et maltais, n'en laissant que deux sur le sol africain^[86]. Et comme toujours, les Ju 87 sont employés comme avions à tout faire : attaques de camions, de blindés, de navires bien sûr mais ils seront également utilisés comme avions de liaison^[87], pour la protection de navires allemands^[88] et seront même mis à contribution pour le sauvetage en mer^[89]. Les Ju 87 opèrent durant la bataille de Gazala du 26 mai au 21 juin 1942 et sont grandement sollicités lors des deux batailles d'El-Alamein respectivement en juillet et automne 1942.

Le 8 novembre, les Alliés débarquent en Afrique du Nord. Les Ju 87 seront impuissants pour soutenir les troupes au sol tant la chasse alliée est présente. Le 11 novembre, les quelque 20 Stukas encore présents en Afrique sont interceptés par une formation de P-40. L'escorte de chasse est insuffisante et plus de la moitié des Allemands sont abattus. Les survivants sont alors rapatriés en Sicile mais le 18 novembre, le second groupe (soit une dizaine d'avions opérationnels) va soutenir avec succès une unité terrestre allemande contre des GI américains en Tunisie et gravement endommagé le destroyer Ithuriel. Le I./St.G 3 quitte le front pour la Russie dés février 1943 sans transition^[90]. Les derniers Stukas quitteront définitivement l'Afrique lors de la reddition de la poche de Tunis en mai 1943. Comme prévu, les Ju 87 furent trop peu nombreux pour soutenir les ambitions de Rommel dans une campagne devenue épuisante, à la fois pour les hommes et les machines. Avec une seule escadre pour accomplir d'innombrables missions, tant au-dessus du désert africain qu'au-dessus de la mer et de l'île de Malte, la tâche était insurmontable^[91].

Derniers Stukas en Méditerranée |

Le débarquement allié en Sicile puis directement en Italie amène le commandement allemand à maintenir les Stukas pour sécuriser la zone des Balkans. La St.G 151 nouvellement constituée avec des escadrilles d'écolage des St.G 1, 2 et 3, va appuyer en juin 1943 les forces au sol contre les partisans yougoslaves^[92]. Le 8 septembre, l'Italie change de camp, ce qui rebat à nouveau les cartes. Les Stukas sont contraints de menacer sous leurs bombes les navires de leurs anciens alliés fuyants les ports^[93]. Le II./St.G 3 est ensuite engagé dans la neutralisation de la Céphalonie fin septembre qui est conquise après une lutte acharnée, malgré les obus de plus en plus précis de la DCA. Plusieurs Ju 87 sont ainsi abattus lors des attaques en piqué, notamment par des tirs italiens^[94].

Les Ju 87 se distingueront une dernière fois lors de la campagne du Dodécanèse début septembre 1943. La Luftwaffe engage 75 Stukas des I./St.G 3 (rappelé de Russie) et le II./St.G 3 pour récupérer les îles sous contrôle britannique, dont les bases aériennes sont trop loin pour intervenir. Les Ju 87 auront le champ libre pour frapper les îles de Cos et de Leros et coulent et endommagent plusieurs bâtiments (dont un croiseur et un destroyer). Après d'âpres combats, les Britanniques et leurs nouveaux alliés italiens capitulent mais ce seront les derniers coups d'éclat des Ju 87 contre eux. Les Américains font intervenir des P-38 à long rayon d'action en provenance d'Afrique. Le 9 octobre, ces chasseurs interceptent des Stukas au-dessus de l'Egée et abattent plusieurs d'entre eux^[95]. Les dernières unités diurnes quittent définitivement le front sud avant la fin de l'année^[49],[96].

Le Ju 87 aura contribué à contenir les attaques de l'armée britannique en Grèce et à ralentir la progression alliée en Italie. Mais l'Allemagne est désormais sur la défensive sur tous les fronts et le Stuka, en tant qu'arme offensive, n'a plus lieu d'être^[97].

Campagne de Russie |

Opération Barbarossa

Un KV-2 abandonné en juin 1941. Ce type de char fut l'une des nombreuses cibles du Ju 87 à l'Est^[98].

Le 22 juin 1941, l'Allemagne se lance dans l'invasion de l'Union soviétique. Sont mobilisés de l'Arctique à la mer Noire le I./LG 1, les II et III./St.G 1, les I et III./St.G 2 ainsi que toute la St.G 77 ; soit 273 machines, une cinquantaine de moins que le 10 mai 1940. En ces premiers jours de combat en Russie, les pilotes de Stuka ne chôment pas : premiers décollages bien avant l'aube, derniers atterrissages au soleil couchant. Les missions défilent à un rythme effréné, les Ju 87 larguent leurs bombes contre des blindés, des QG et les batteries anti-aériennes, et mitraillent véhicules et infanteries avec leurs mitrailleuses. La forteresse de Brest-Litovsk est l'une de ces cibles et tombe le 29 juin^[99]. Constamment en première ligne de juin à juillet, les Ju 87 laissent derrière eux des centaines de carcasses de chars, de véhicules et d'avions au sol, mais ceux en l'air peuvent également se montrer coriaces, notamment les nouveaux chasseurs MiG, Yak et LaGG. Le 7 août, la St.G 77 opère en urgence pour stopper un assaut soviétique dans la localité d'Ouman. Parmi les cibles, des trains blindés que les Soviétiques utilisent pour appuyer leur artillerie^[100].

Les I et III./St.G 2 qui opèrent maintenant dans le nord ont pour tâches de neutraliser les navires au mouillage dans le port de Cronstadt. Armés de projectiles de 1 000 kg, les Ju 87 procèdent à plusieurs attaques fin septembre sous une pluie de DCA d'une rare intensité qui cause plusieurs pertes. Les cuirassés Marat et Révolution d'Octobre ainsi que plusieurs destroyers et un sous-marin sont sévèrement touchés ou coulés^[101]. La faible profondeur de la rade permettra toutefois de renflouer plusieurs bâtiments. Les Ju 87 du II./St.G 77 sont également à l'œuvre contre des navires fin septembre mais dans le secteur de la mer Noire. Ils endommagent ou coulent un croiseur léger, plusieurs destroyers, un torpilleur et un remorqueur. Ce groupe, pour ne citer que lui, aura détruit pour l'année 1941, 140 chars, 45 artilleries, 43 pièces de DCA, 10 navires, sans compter les nombreuses frappes sur les gares, les ponts et les voies de communications, ce qui en dit long sur l'ampleur de la tâche tout comme sur les moyens soviétiques^[102].

En décembre, les unités et les équipages sont épuisés et le front se stabilise peu à peu sous un froid hivernal glacial. Les machines et l'hydraulique souffrent et il faut parfois faire preuve d'ingéniosité pour démarrer les moteurs^[103],[104]. Finalement, l'offensive allemande est stoppée devant Moscou. Entre juin et décembre 1941, la St.G 77 aura perdu 29 Stukas (25 au combat) ; les deux groupes des St.G 1 et St.G 2 perdront respectivement 61 et 41 machines ; le I./LG 1 qui opère de Norvège aura 24 pertes. 27 pilotes sont décorés de la croix de chevalier dont deux à titre posthume. Les Ju 87 seront dés lors de plus en plus amenés à intervenir en urgence sur un front immense, alors que la tactique habituelle consiste à sauter d'un terrain d'aviation à l'autre pour épauler l'avancée des troupes allemandes^[105].

De la Crimée à Stalingrad 1942

Timbre soviétique de 1960, d'une valeur de 40 kopecks, représentant le pilote soviétique Timur Mikhailovich Frunze lors de son dernier combat contre des Ju 87 Stuka, le 19 juillet 1942. Il fut déclaré, à titre posthume, Héros de l'Union soviétique et reçut l'Ordre de Lénine.

En ce début d'année 1942, les équipages à peine sortis des écoles de pilotage viennent renforcer les pertes de l'année précédente. Cela ne se fera pas sans casses car leur nouvelle monture, le Ju 87D, n'est pas facile à maitriser. Pendant ce temps, la St.G 2 se contente de bloquer les voies ferrées à l'est de Moscou avant d'être rappelée brièvement dans le secteur de Leningrad^[103]. La St.G 77 quant à elle est pleinement sollicitée au sud en Crimée, plus précisément sur Sébastopol. Sous protection de la JG 52, les Ju 87 restent relativement libres de leurs mouvements et infligent de lourdes pertes aux navires soviétiques. La chasse soviétique n'est toutefois pas en reste et se montre agressive dans ce secteur réduit. Les Stukas permettent cependant à la 12^e armée du général von Manstein de se frayer un chemin aux portes de la ville. Le 8 mai 1942, 193 tonnes de bombes sont larguées sur les positions soviétiques. La ville tombe finalement le 4 juillet^[106].

À l'été 1942, la plupart des groupes de Stukas présents en Russie convergent vers Stalingrad. Le front est alors en perpétuel mouvement et les bombes doivent être larguées avec précision tant les troupes des deux camps sont proches les unes des autres dans une ville en ruine. Les soldats soviétiques sont si près des bases des Ju 87 que ces derniers doivent parfois décoller pour défendre leurs propres aérodromes^[107]. Les frappes se concentrent également sur les rives de la Volga pour neutraliser les nombreux nids de résistance^[108]. C'est sans compter sur les attaques répétées de l'aviation soviétique qui détruisent de nombreuses machines au sol. Entre défendre et attaquer sans relâche, les missions des Stukas s'enchainent à un rythme effréné, souvent couverts efficacement par les Messerschmitts de la chasse roumaine^[109]. Le 14 octobre 1942, les groupes des St.G 1, 2 et 77 effectuent pas moins de 320 sorties. Les pertes augmentent elles aussi et les effectifs se réduisent à quelque 200 appareils, trop peu pour couvrir une campagne aussi acharnée^[110]. Avec l'opération Uranus, les missions se concentrent désormais sur les ponts du Don que les Soviétiques reconstruisent presque aussi rapidement^[111]. En fin de compte, seule une poignée de Ju 87 resteront dans la poche de Stalingrad afin d'appuyer la 6^e armée allemande encerclée de Paulus jusqu'à épuisement du carburant et des munitions^[112].

Remise à niveau 1943

Après la défaite de Stalingrad, l'arme des Stukas doit se refaire. Des unités d'écolage qui s'entraînent en Italie pour des raisons de météo et de proximité du front, viennent compléter les pertes en pilotes^[113]. En janvier 1943, un nouveau II./St.G 2 peut être ainsi constitué^[114]. Un mois plus tard, deux des trois groupes de la St.G 3 reviennent du secteur de Méditerranée pour également renforcer la zone. Parallèlement, la St.G 77 ne désemplit pas et voit ses activités augmenter en février 1943 dans le bassin du Donets en soutien à la contre-offensive allemande du groupe d'armées Sud. Les Ju 87 se concentrent notamment sur les troupes adverses pour ouvrir la voie aux soldats^[115].

Toujours à la même époque, un nouveau système d'armement est mis au point pour la lutte anti-char avec l'adoption de deux énormes canons de 37 mm (voir plus haut). Une unité spéciale est très vite mise sur pied puis presque aussitôt utilisée contre les troupes amphibies de transport dans la tête de pont du Kouban lorsque les Soviétiques franchissent les régions marécageuses. En l'espace de trois semaines, plus de 100 barges sont détruites prouvant la fiabilité du procédé. Prénommé Ju 87G, l'avion suscitera à la fois scepticisme et curiosité parmi les pilotes qui finiront finalement par l'adopter^[116],[117]. Ainsi, la St.G 2 (composée de trois groupes de trois escadrilles) créait à la mi-juin une dixième escadrille uniquement équipée de Ju 87G et nommée 10.(Pz)/St.G 2^[114] (par la suite, chaque escadre aura sa propre unité anti-char début 1944^[118]. Enfin, le I./St.G 5 qui combat dans l'extrême nord du front russe devient I./St.G 1^[119] et complète la St.G 1 juste à temps pour prendre part à la bataille de Koursk.

Koursk et le déclin

Le 5 juillet 1943 est lancée l'opération Zitadelle et tous les groupes de Stukas sur place sont mis à contribution. Les effectifs comprennent 300 machines des versions D et quelques Ju 87G anti-char. Initialement, seul les Dora sont engagés, en priorité contre les canons antichars jugés plus redoutables encore que les chars soviétiques. Au sol, ces derniers sont numériquement supérieurs à leurs homologues allemands. Le Ju 87G rentre alors en jeu et Gustav et Dora se repartissent bientôt les taches : les premiers s'attaquent aux chars tandis que les seconds se chargent de réduire au silence les batteries de DCA et l'infanterie ennemie. Les Gustav feront des dégâts considérables parmi les régiments de blindés soviétiques^[120]. Volant du matin au soir grâce à la proximité du front, les pertes vont naturellement en augmentant : huit avions abattus le 8 juillet, six les 9 et 10 juillet, et à nouveau huit le 11. Les Stukas tirent pourtant mainte fois les soldats de la Wehrmacht de situations délicates^[121]. Du 16 au 31 juillet, ils participent à une énorme contre-offensive aérienne et sauvent deux armées allemandes de l'encerclement, réduisant l'attaque de la 11^e armée soviétique à seulement 33 chars avant le 20 juillet. Du 5 au 31 juillet, la St.G 77 notamment perd 24 avions et la St.G 2 30 à la même période. Huit porteurs de la croix de chevalier perdent également la vie au cours de la bataille^[122]. À l'issue de Koursk, la Luftwaffe n'aligne plus que 184 avions au total.

Ju 87D sur le front Est durant l'hiver 43-44

Les pilotes de Ju 87 ne sont pas mis au repos pour autant et jouent un rôle défensif essentiel sur l'aile sud du front. Les St.G 2 et 77 perdent chacune 30 machines au cours du mois d'août 1943 mais permettent d'éviter l'encerclement des forces au sol près de la mer d'Azov. À nouveau sollicité en petit nombre au cours de la bataille de Kiev, les unités de Ju 87 surpassées seront bien incapables d'endiguer l'avance des Soviétiques. Les tirs de DCA sont également de plus en plus efficaces et causent davantage de pertes que la chasse elle-même^[123]. Par ailleurs et du fait de la supériorité numérique russe dans les airs, beaucoup de Stukas sont détruits au sol lors de bombardements et plusieurs pilotes allemands seront tués de cette manière. Un petit nombre de Stukas joueront encore un rôle en mer Noire contre les navires : le 6 octobre 1943, tout une flottille composée de destroyers de classe "Leningrad" (Kharkov, Besposhchadny et Sposobny) sont coulés par une attaque de Ju 87.

Comme en Afrique et depuis longtemps, les unités de Stukas se révèlent trop peu nombreuses pour soutenir un front aussi large que celui de la Russie. Le bombardement en piqué était idéal pour soutenir l'offensive allemande ; or en automne 1943, la Wehrmacht est partout sur la défensive. Le Ju 87 est contraint de jouer les "pompiers d'urgence", bien loin de son rôle initial. La Luftwaffe admit que le Ju 87 était définitivement dépassé et entreprit la réorganisation des unités qui en étaient dotées. Le 18 octobre 1943, les unités St.G furent alors transformées en Schlachtgeschwadern (escadres d'assaut) SG, et progressivement converties sur le nouveau chasseur-bombardier Focke-Wulf Fw 190F ou des avions d'assaut Hs 129. Les Sturzkampfgeschwader venaient de cesser d'exister^[124].

La fin du Stuka, le Ju 87 jusqu'au bout

Les Fw 190 sont encore peu nombreux en cette fin d'année 1943. Début 1944, les nouvelles unités SG portent leurs effectifs à 500 machines, dont 300 sont des Fw 190. Loin d'être mis au placard, les Ju 87D désormais armés de deux canons de 20 mm dans les ailes sont utilisés pour effectuer des attaques au ras du sol et non plus en piqué. Plusieurs appareils seront également convertis en appareils de harcèlement nocturne (Ju 87D-7 et D-8). La fabrication du Ju-87 prit fin en octobre 1944 mais restera en service jusqu'au bout. La plus célèbre version reste le fameux Ju 87G anti-char, irremplaçable à la Luftwaffe dans ce rôle. Volant au sein des Panzerjägerstaffel (escadrille de chasseur de char)^[3], c'était une plate-forme de tir stable et sa capacité de destruction était particulièrement meurtrière. En une mission, le Junkers 87G pouvait détruire plusieurs blindés avec ses canons de 37 mm, tandis qu'un Fw 190 ne pouvait espérer faire autant avec son armement interne, et encore en prenant soin de viser les parties vulnérables du blindés (en général le moteur)^[125].

Certes plus lent que le Fw 190, le Ju 87 était également en revanche de loin plus résistant, surtout face à la DCA^[126].
On note par-ailleurs que les pertes en pilotes et en machines au sein des unités d'attaque au sol allemandes furent proportionnellement plus élevées après leur conversion sur Fw 190^[127]. Souvent accompagné de Ju 87D armés de bombes conventionnelles et de Fw 190^[128], une dizaine de Ju-87G à canons pouvait ainsi se frayer un chemin à basse altitude (très souvent sans escorte, pénurie de chasseurs oblige !)^[129], résister aux attaques des chasseurs soviétiques grâce à leurs robustesse, puis attaquer les hordes de blindés soviétiques avant de filer pour échapper aux tirs terrestres ennemis^[130]. Les Ju 87 furent également très souvent employés pour remorquer des planeurs afin de déménager hommes et matériels d'une base à l'autre, chose particulièrement utile sur un front en perpétuel mouvement^[131]. En outre, du fait de son train d'atterrissage robuste, bon nombre d'équipages de Ju 87 abattus en territoire ennemi furent sauvés par d'autres équipages de Ju 87 en se posant à proximité des lieux du crash et en ramenant à leur bord leurs infortunés collègues, leur évitant ainsi la capture, voire la mort^[132]. Autre avantage et pas des moindres, la largeur des pneus du Ju 87 lui permettaient de décoller et d'atterrir sur des terrains détrempés par la boue (fréquente en Russie)^[133], alors que d'autres appareils plus petits devaient obligatoirement opérer sur des pistes en dur, parfois loin de la ligne de front^[134]. Les carénages des roues étaient alors souvent démontés pour éviter l'accumulation de boue^[135].

Ultimes opérations

Un chasseur de chars Ju 87G armé de ses canons antichars Bordkanone de 37 mm sous les ailes en cours de démarrage à l'aide d'une manivelle. Ainsi armé, le Ju 87 était surnommé le « Kanonenvogel » ou « oiseau canon »^[31].

En janvier 1944, le III./SG 2 se bat contre la 67^e brigade blindée dans la région de Kirovograd en plein centre de l'Ukraine. Lors de l'opération Bagration à l'été 1944, 12 groupes de Ju 87 et cinq groupes mixtes (dont des Fw 190) sont en ordre de bataille. À la même période, les Soviétiques ont libéré Leningrad et poussent désormais jusqu'en Finlande. Conscients du danger, les Finlandais demandent aide en urgence à l'Allemagne. Une force de frappe, le Kampfgruppe Kuhlmey (du nom de son commandant) est envoyée dans le secteur. Elle comprend notamment le I./SG 3 et le groupe de chasse II./JG 54. Les Finlandais ont brisé les codes secrets des Soviétiques et peuvent renseigner efficacement les avions allemands. Les Ju 87D dispersent avec succès les troupes au sol et détruisent 200 chars soviétiques tandis que les chasseurs revendiquent 150 victoires. Le KG Kuhlmey perdra 41 appareils, mais contribuera à l'arrêt définitif de l'offensive stratégique soviétique en Finlande^[136].

Fin janvier 1945, seule une centaine de Ju 87 restaient opérationnels dans les unités diurnes. Mais la pénurie chronique de carburant limite désormais les vols et seules les unités d'élite sont favorisées, en particulier les unités anti-chars. Dans les derniers mois de la guerre, le Ju 87 était toujours en capacité d'infliger des pertes à l'ennemi, l'avion participe notamment à la défense de Berlin. Le 12 janvier 1945, le 1^er front biélorusse lance l'offensive de la Vistule-Oder. Mais l'avance est trop rapide pour que le soutien aérien suive, ce dernier étant incapable d'utiliser les aérodromes des avant-postes, transformés en bourbier. Les Allemands, eux sont basés en Allemagne sur des installations bien équipées^[137], et peuvent mener des attaques sans interruption contre les colonnes de l'armée soviétique. Plus de 800 véhicules sont détruits en deux semaines. Au cours des trois premiers jours de février 1945, 2 000 véhicules et 51 chars sont perdus du fait des attaques aériennes allemandes. Les Ju 87 parviennent à sauver Berlin, mais pour un répit de trois mois seulement. Quelques jours avant la fin du conflit, les Ju 87 devront également faire face à la chasse américaine^[138],[139] tout en continuant à détruire les blindés soviétiques jusqu'à la fin^[140].

Les Ju 87 de nuit |

Fin 1943 sont créés les Nachtschlachtgruppe ou NSG (littéralement groupe d'attaque de nuit) équipés d'une multitude d'avions, dont le Ju 87. Equipés d'un imposant cache-flammes de chaque côté du capot moteur et parfois peints en noir sur les surfaces d'intrados^[141], ces avions opèreront de nuit principalement contre les positions et l'infanterie alliés.

Ils seront à l'œuvre en Russie mais aussi en Italie au printemps 1944 où ils combattront jusqu'en mai 1945 avant de se replier en Autriche^[118]. Les Ju 87 de nuit seront également présents dans les Ardennes et en Belgique lors de la contre-offensive allemande dans de ce secteur en décembre 1944. Les avions des NSG se concentreront sur les troupes, l'artillerie, les véhicules et les blindés des principaux axes de ravitaillement. Plusieurs appareils seront abattus par la DCA ou des chasseurs de nuit américains P-63. Malgré le faible nombre de Ju 87 engagés, les dégâts occasionnés au sol seront assez conséquents^[142]. À la fin du conflit, les Ju 87 ne nuit représentaient les deux tiers des quelque 150 appareils encore en service^[140].

Le Ju 87 fut même utilisé en Normandie. Le II./SG 103 (une unité d'entraînement) rameuta en urgence tous les Ju 87 disponibles à l'Ouest en état de voler (des premières versions "Anton", des "Cäsär" et même le prototype V-3) avec à leur bord aviateurs et instructeurs. Ce groupe improvisé était certainement destiné à frapper la flotte d'invasion la nuit suivant le débarquement mais la formation fut repérée et interceptée par des chasseurs US au soir du 6 juin et perdit cinq machines (les Américains en revendiquèrent plus du double). Il n'y eut par la suite plus aucune mission de ce type^[143].

Ju 87 sous d'autres couleurs |

Le Ju 87 et ses performances pour l'attaque de précision engendrèrent son succès à l'exportation. Le Ju-87 fut ainsi livré à plusieurs pays des forces de l'axe (voir également pays utilisateurs).

Ju 87 en service dans les forces italiennes

Italie

La Regia Aeronautica commanda une centaine de ces avions. Des pilotes italiens furent alors envoyés à Graz en Autriche pour être formés au bombardement en piqué. 72 et 108 Ju 87 B-1 surnommés "Pichiatelli" furent livrés mais ne purent prendre part à la campagne de mai-juin 1940 car ils n'arrivèrent dans les unités qu'à la fin de l'année. Les premières machines étaient d'anciens avions de la Luftwaffe^[144]. Plusieurs purent participer à l'invasion italienne de la Grèce en octobre 1940. Mais leurs pilotes étant peu habitués à voler sur de lourdes machines, leurs actions seront sans éclats et peu efficaces par rapport aux opérations allemandes^[145].

Les Pichiatelli obtiendront tout de même quelques succès contre les convois alliés au large des îles grecques et en Méditerranée en avril et mai 1941. Ils combattront également au côté de leurs homologues allemands à Malte, en Méditerranée et avec l'Afrika Korps en Afrique du Nord, en participant notamment la conquête de Tobrouk. Les Ju 87 ont été utilisés par la Regia Aeronautica jusqu'en 1942. Paradoxalement, les appareils italiens conservaient le camouflage d'origine, peint avec des tons de peinture allemands, alors que les premiers appareils dont fut dotée l'Afrika Korps allemand étaient peints avec des tons de peinture d'origine…italienne^[145].

Les Junkers Ju 87 en service au sein des forces italiennes furent affublés à tort par les Alliés de la désignation de Breda Ba 201^[146], alors que celle-ci désignait un avion différent^[147].

Roumanie

Le 23 novembre 1940, la Roumanie rejoint les forces de l'axe^[148] et son aviation (la AAR) se dote en 1941 de plusieurs appareils allemands, mais se voit refuser le précieux Ju 87 et pour cause, la Luftwaffe en manque cruellement^[149]. D'autres demandes en 1942 n'aboutiront pas non plus^[150] jusqu'au début de l'année 1943, date à laquelle la Luftwaffe possède davantage de Ju 87 que de pilotes et peut afin louer plusieurs machines de la version D-3 à la Roumanie. Contrairement aux Italiens, les pilotes roumains sont habitués aux avions lourds et l'écolage s'en retrouve facilité^[145].

Les Ju 87 roumains prennent part à l'offensive de l'Axe durant l'été 1943 dans la région du Kouban. Sous commandement allemand, les Roumains sont chargés de frapper l'artillerie de campagne et anti-aérienne, les troupes et les véhicules, les dépôts de munitions et d'essence et de neutraliser le réseau ferroviaire. Les pilotes roumains se distingueront particulièrement sur cet appareil. Ainsi le 12 août, ils détruisent un détachement entier de blindés et de troupes ainsi qu'un grand dépôt de carburant le 16 septembre. Les pertes sont peu nombreuses et essentiellement dues à la DCA soviétique^[151]. Durant l'hiver 1943-1944, les Russes progressent en Crimée et les pilotes roumains seront souvent seuls pour assurer l'appui aérien nécessaire aux troupes de l'Axe dans cette région^[145]. Au printemps 1944, les derniers Ju 87 roumains sautent de la Crimée à la Roumanie et sont rendus aux Allemands. Mais ces derniers sont en difficultés et livrent 25 nouveaux appareils D-5 aux Roumains, impressionnés par les faits d'armes de ses pilotes. Les Roumains défendent désormais leur propre pays faces aux Soviétiques, mais le gouvernement change de camp fin août 1944^[152]. Plus de 160 Ju 87D-3 et D-5 auront été livrés au total^[153].

Ce volte-face inattendu prend tous les belligérants par surprise. Au départ, les aviateurs roumains rechignent naturellement à combattre leurs homologues allemands et réciproquement, mais cette trêve ne peut durer. Dans l'intervalle, la Luftwaffe récupère en urgence un certain nombre de Ju 87 roumains tandis que d'autres sont capturés par les Russes. Repeints avec des cocardes en lieu et place des traditionnelles croix de même couleurs, ces appareils ont désormais pour missions de frapper des objectifs allemands en Hongrie^[154], ce qui ne manqua pas d'amener plusieurs situations ubuesques. Ainsi le 25 août 1944, six bombardiers dont des Ju 87D du I./SG 2 sont abattus et plusieurs autres endommagés par des Bf 109 roumains^[155]. Le 14 septembre, des Fw 190 allemands attaquent des avions d'assaut roumains et un Ju 87D est abattu^[156]. Le 17 novembre, des Ju 87 roumains ont pour cible un aérodrome ennemi quand des La-5 soviétiques les interceptent. Les pilotes ont beau faire des signes d'identifications mais rien n'y fait et un Ju 87 est descendu en flammes tandis que les autres se posent en urgence^[157].

Côté missions, les quelques Ju 87 roumains restants (moins d'une dizaine opérationnels) épaulent les Russes dans leurs opérations terrestres sur le front ukrainien. Les frappent se concentrent sur la Wehrmacht et l'armée hongroise et plusieurs avions tombent sous l'artillerie anti-aérienne de ses anciens alliés^[158]. Le 13 janvier 1945, les Ju 87 effectuent avec succès des attaques sur des ponts du Danube à Budapest^[159]. L'une des dernières missions se concentre sur des positions fortifiées aux alentours de Zvolen en Slovaquie le 25 février mais toujours avec un nombre extrêmement limité d'appareil (cinq ou six)^[160]. En mars, la Luftwaffe n'est plus présente dans le secteur et les bombardiers peuvent opérer sporadiquement plus librement. Mais la Flak reste toujours dangereuse et le dernier Ju 87D roumain sera perdu le 29 avril 1945 en Bohême ^[161]. Aucun Ju 87 roumain n'a été conservé après la guerre^[162].

Bulgarie et Hongrie

Moins d'une quarantaine de la version D-5 servirent au sein d'un unique groupe bulgare. Quand l'armée soviétique pénétra en Bulgarie, les Ju 87 capturés furent utilisés contres les Allemands^[163]. Les appareils hongrois étaient également des D-5. Une de ces escadrilles à peine formée en août 1944 perdra la quasi-totalité de ses Ju 87 lors d'un raid aérien américain le 12 octobre 1944^[164].

Croatie

Le 15^e groupe de bombardement croate reçut une poignée de Ju 87B-2 à l'été 1944. Les pilotes s'entrainèrent à Zagreb puis furent envoyés en Prusse-Orientale en août. Intégrés semble-t-il au SG 9, les Ju 87 croates participèrent aux combats contres les blindés soviétiques avant d'être retirés en décembre 1944^[165]. 11 appareils furent livrés aux Croates mais ce nombre reste incertain^[166].

Aviateurs |

• La Luftwaffe doit le Ju 87 avant tout à l'opiniâtreté d'Ernst Udet. L'as de la Grande guerre fut enthousiasmé par ce qui se faisait de mieux aux États-Unis et importa le concept en Allemagne. Malgré les avis contraires d'anciens pilotes estimant le Stuka trop vulnérable à la DCA, Udet tiendra bon^[4] et convaincra Hermann Göring de financer le projet^[2]. Comme vu plus haut, Wolfram von Richthofen fera partie des sceptiques avant de se ranger finalement à l'avis d'Udet^[7].

Günter Schwartzkopff fut le premier commandant de la St.G 77^[167] ; grade et décoration furent rajoutées sur la photo post mortem.

• Günter Schwartzkopff, autre vétéran de 14-18 parfois surnommé le "père des Stuka", et son fidèle adjoint Fredrich-Karl Freherr von Dalwigk zu Lichtenfels seront les plus fervents partisans de l'emploi du Stuka. Encouragés par l'expérience espagnole, ils contribueront grandement à la création des unités de Stukas et la formation des pilotes. Malgré leur grade et leur fonction, ils resteront proches de leurs hommes en participant activement à leurs côtés aux missions depuis la campagne polonaise. Schwartzkopff sera abattu pendant la campagne de France, Dalwigk zu Lichtenfels durant la Bataille d'Angleterre. Tous deux membres de la St.G 77, ils recevront la croix de chevalier à titre posthume^[168].

• C'est lors de la campagne de Scandinavie et au sein du St.G 1 que les premiers as sur Stuka se distinguent : Paul-Werner Hozzel, Martin Möbus, Gerhard Grenzel et Elmar Schaefer seront les quatre premiers pilotes à recevoir la croix de chevalier. Seuls Hozzel et Schaefer survivront à la guerre^[169].

• Les commandants d'unité Walter Hagen (St.G 1)^[170] et Ernst Kupfer (St.G 2) seront récompensés avant tout pour la bonne conduite de leurs unités. Devenu inspecteur, Kupfer contribuera pourtant à privilégier l'emploi du Fw 190 au détriment du Stuka, sans pour autant écarter totalement le Ju 87 des combats. Il périra lors d'un vol d'inspection dans les Balkans en novembre 1943^[171].

• Walter Sigel est indissociable du front africain. Pilote de la première heure, il survivra à la catastrophe du 15 août 1939 et sera sérieusement malmené par la chasse française en 1940. Il sera le premier pilote de son escadre (la St.G 3) à recevoir la croix de chevalier en pleine bataille d'Angleterre et recevra ultérieurement les feuilles de chêne. Affecté au Front Méditerranéen à partir du printemps 1941, il restera à son poste jusqu'au retrait des forces allemandes d'Afrique début 1943. Promu inspecteur, il se tue dans un accident d'avion au printemps 1944^[172].

• L'autrichien Johann Zemsky de la St.G 1, Alwin Boerst de la St.G 2 et le bavarois Alfons Orthofer de la St.G 77 seront parmi les plus populaires de l'arme Stuka. Ces hommes se distingueront par leur témérité et leur sang-froid, ainsi que leur professionnalisme et leurs grandes qualités humaines qui en feront des pilotes très populaires parmi les hommes qu'ils auront à commander. Aucun d'eux ne survivra à la guerre^[173].

• Difficile de parler du Ju 87 sans évoquer Hans-Ulrich Rudel. Hyper actif malgré des débuts difficiles^[174], l'as de la St.G 2 doit ses succès considérables à ses nombreuses missions effectuées de façon presque insensée. Il sera le principal initiateur de la version G anti-char^[175] dont il savait pleinement tirer parti. D'un tempérament bien trempé, l'homme forçait le respect de ses pairs mais n'était pas forcément apprécié de tous ses subordonnés^[176]. Ses exploits durant le conflit seront quelque peu éclipsés par son militantisme pro-nazi d'après guerre.

• Helmut Mahlke de la St.G 1, Werner Roell de la St.G 77 et Erhard Jähnert (St.G 2 et 3), tous trois porteurs de la croix de chevalier survivront à guerre et vivront assez longtemps pour témoigner par écrit de leur expérience sur Stuka^[177]. Mahhias Klütsch radio-mitrailleur au sein de la St.G 3 tiendra lui un journal relatant les combats et anecdotes en Afrique du Nord^[178]. Heinz-Georg Wilhelm Migeod autre vétéran du désert et décédé en 2010 décrira son dernier vol de guerre, abattu par un P-40 britannique le 11 novembre 1942^[179].

• Alois Wosnitza (St.G 77), Theodor Nordmann (St.G 1) et Friedrich Lang (St.G 2 et 1) font partie de la vingtaine de pilotes aux 1 000 missions, soit deux fois plus que les as de la Luftwaffe, plus populaires. Nordmann se tuera lors d'une collision aérienne en janvier 1945^[180] tandis que Wosnitza sera gravement blessé peu avant la fin de la guerre ^[181].

• Parmi la jeune génération figure Egbert Jaeckel, qui outre ses nombreux succès au sol (notamment contre les navires), avait tendance à engager son Stuka contre les chasseurs ennemis. Il en abattra d'ailleurs 12 avant de périr en pleine bataille de Koursk^[182]. Anton Korol entra dans la Luftwaffe en 1941 et finira à la tête d'une escadrille anti-char et 99 chars détruits avec le Ju 87G^[138]. D'abord mécanicien, Heinz Meyer passera lui dans le personnel volant en février 1943. Excellent pilote, il détruira 40 chars, 100 véhicules…et sera parmi les derniers de l'arme Stuka à recevoir la croix de chevalier^[183]. Ces trois pilotes appartenaient à la St.G 2 "Immelmann".

Notes : 15 radio-mitrailleurs de Stuka seront également décorés de la croix de chevalier pour leurs nombreuses missions partagées avec leurs pilotes^[184]. Beaucoup d'équipages mourront après la guerre d'une crise cardiaque à la suite des nombreux piqués effectués lors des missions^[185].

Un avion controversé ? |

Il est généralement admis dans l'opinion que le Ju 87 était une « proie facile », un « tigre de papier », uniquement efficace sans opposition aérienne. Beaucoup d'historiens ont écrit dans ce sens. La réalité semble toutefois plus nuancée^[186].

Acquérir la supériorité aérienne signifie que l'opposition soit quasi inexistante. Or, excepté dans les premiers mois de la guerre et dans les Balkans, la Luftwaffe n'a jamais acquis la supériorité aérienne. Les scores des pilotes allemands demeuraient plus élevés que ceux de leurs adversaires, mais l'opposition alliée dans les airs était bien là, et toujours plus grandissante, quel que soit l'adversaire. Comment expliquer alors qu'un avion supposé « facile » à abattre ait été maintenu au front jusqu'en mai 1945 ?

Certes moins maniable et plus lent qu'un chasseur, l'avion de Junkers manœuvrait en réalité suffisamment bien pour se défendre en cas d'attaque^[187]. Face à une poignée de chasseurs, un groupe de Ju 87 esseulés pouvait répliquer, comme ce fut le cas en France en mai 1940^[188]. La première victoire de la Seconde Guerre mondiale fut d'ailleurs obtenue par un Ju 87 en Pologne^[189]. La faible vitesse du bombardier pouvait également s'avérer être un atout : un chasseur ennemi qui essayait de réduire sa vitesse pour l'aligner sur celle du Stuka risquait de décrocher et de percuter le sol^[190]. Mais le plus gros point fort de la machine était sa très grande robustesse. L'avion pouvait encaisser durement les tirs de tout calibre et continuer à voler, même criblé d'impacts de balles et d'obus^[191],[192]. Dans les faits, bon nombre d'entre eux sont parvenus à rentrer à leur base sérieusement endommagés, alors qu'ils étaient considérés comme abattus dans le camp adverse^[193].

Les nombreuses pertes lors de la courte bataille de France s'expliquent par le fait que les pilotes français attaquaient très souvent en groupes, avec parfois plusieurs chasseurs tirant sur un même et seul adversaire (voir victoire aérienne). Or, quelle que soit sa solidité, un avion peut difficilement résister aux coups de plusieurs assaillants. Loin d'être balayée comme très souvent écrit, la chasse française était bien présente en 1940 et les chasseurs allemands pas toujours sur zone pour couvrir efficacement les Ju 87, qui pouvaient plier sous le poids du nombre^[63]. Les 120 Stukas perdus au cours de cette campagne le furent également en prorata des 8 500 missions effectuées, ce qui donne finalement un taux de pertes de moins de 2 %^[65].

Les Britanniques, eux, possédaient un joker de taille avec ultra. Grâce à ce système de renseignement, la Royal Air Force pouvait coordonner ses interceptions et guider un maximum de chasseurs britanniques sur leurs adversaires, d'où les nombreuses pertes parmi les unités de Stuka en août 1940^[194]. Ultra étant secret à l'époque et donc inconnu du grand public, c'est la relative faiblesse du Ju 87 qui fut à l'époque mise en avant dans l'esprit collectif (et encore aujourd'hui). Cet appareil était avant tout conçu pour l'offensive, à savoir appuyer les troupes et les blindés au sol. Or, la Grande-Bretagne est ceinturée par la Manche et ne peut évidemment pas laisser passer fantassins et véhicules de manière conventionnelle. L'arrêt de l'emploi du bombardier en piqué allemand dans la bataille d'Angleterre, tenait plus de ces facteurs et de la bonne organisation de la RAF qu'aux défauts de l'appareil en lui-même.

Côté soviétique, l'opposition était présente, en très grand nombre, et semblait avoir des ressources inépuisables^[195] (les nombreuses victoires allemandes en attestent). Mais la chasse soviétique était peu organisée^[196] et sans guidage adéquat pour attaquer massivement. C'est surtout la longueur de la campagne tout comme celle d'Afrique du Nord qui usa l'arme Stuka. Le Ju 87 possédait des qualités indéniables malgré son obsolescence et aura été utilisé jusqu'au bout par la Luftwaffe.

Pays utilisateurs |

L'un des deux Ju 87 survivants photographié ici en 1970 avec en arrière plan un Me 163. Cet appareil est actuellement au Royal Air Force Museum au nord de Hendon et fut prêté en 1967 pour tourner dans le film La Bataille d'Angleterre.

• 
   Reich allemand
  


•  Royaume d'Italie


•  Royaume de Roumanie


•  Royaume de Bulgarie


•  Royaume de Hongrie


•  État indépendant de Croatie


•  Slovaquie


• 
   Empire du Japon : un avion acheté en 1940 pour des tests puis exposé dans un musée ; détruit lors d'un bombardement américain^[197].


• 
   Royaume-Uni : avions capturés, utilisés avant et après la guerre.


• 
   États-Unis : un seul avion capturé, utilisé en Tunisie en 1943. Détruit lors d'un crash peu après.


• 
   République fédérative socialiste de Yougoslavie : avions capturés, utilisés après la guerre.


• 
   Tchécoslovaquie : avions capturés utilisés après la guerre.

Notes et références |

• 
  (en) Cet article est partiellement ou en totalité issu de l’article de Wikipédia en anglais intitulé « Junkers Ju 87 » (voir la liste des auteurs).

Traductions |

Voir aussi |

Bibliographie |

• 
  Jean-Louis Roba, Les as du Junkers Ju 87 Stuka : 1936-1945, ETAI, 2013(ISBN 978-2-726-89694-5, présentation en ligne).


• 
  (de) Hans Peter Eisenbach, L'histoire d'un aviateur du Ju 87 entre 1943 et 1944 avec la bataille du mer méditerranée en 1943 [« Fronteinsätze eines Stuka-Fliegers Mittelmeer und Ostfront 1943 - 44 »], Aachen, © Helios, 2009(ISBN 978-3-938-20896-0).


• 
  Herbert Leonard et André Jouineau, Junkers Ju 87 de 1937 à 1945, Paris, Histoire et Collections, coll. « Avions et pilotes », mars 2003, 82 p. (ISBN 2-913-90352-5, EAN 978-2-913-90352-4).


• 
  Adolf Galland et Hans-Ulrich Rudel, Héros de l'air dans la Luftwaffe, Jourdan Editeur, coll. « 39-45 Carnet de Guerre », 2011(ISBN 978-2-87466-170-9).


• 
  Enzo Angelucci et Paolo Matricardi, Les avions, t. 3 : La Seconde Guerre mondiale - France, Allemagne, Angleterre, etc..., Elsevier Sequoia, coll. « Multiguide aviation », 1978(ISBN 2-8003-0387-5), p. 106-108.


• 
  Medin Robanescu et Teodor Liviu Morosanu, L'aviation roumaine pendant la seconde guerre mondiale, TMA, 2003(ISBN 2-915205-01-9).


• 
  Danijel Frka, Josip Novak et Sinisa Pogacic, La force aérienne croate, 1941-1945, LELA PRESSE, 2000(ISBN 2914017030).

Articles connexes |

• Stuka


• Henschel Hs 123


• Liste des avions militaires de la Seconde Guerre mondiale


• Liste des As des Stukas

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