Bugatti
Pour les articles homonymes, voir Bugatti (homonymie).
| Bugatti | ||
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Création | 1909   Molsheim (Allemand à cette époque) | |
|---|---|---|
| Dates clés | 1939 : mort de Jean Bugatti 1963 : acquisition par Hispano-Suiza 1986 : acquisition par Romano Artioli 1998 : acquisition par Volkswagen | |
| Fondateurs | Ettore Bugatti  Italie France | |
| Personnages clés | Jean Bugatti Roland Bugatti Romano Artioli | |
Forme juridique | Société par actions simplifiée | |
Slogan | Rien n'est trop beau, rien n'est trop cher | |
Siège social | Molsheim (Bas-Rhin) France | |
Direction | Stephan Winkelmann (Président) | |
Activité | Construction de véhicules automobiles | |
Produits | Supercars | |
Société mère | Volkswagen AG | |
| Effectif | 50 à 99 | |
Site web | www.bugatti.com | |
Chiffre d'affaires | 102 296 200 euros (2015)[1] +7,61 % (par rapport à 2014)[1] | |
Résultat net | −563 000 € (2015)[1] -237,56 % (par rapport à 2009)[1] | |
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Bouchon Bugatti Type 40 Coupé (1927).
Bugatti est un constructeur automobile français filiale du groupe allemand Volkswagen AG. Fondée en 1909 par le constructeur franco-italien Ettore Bugatti. L’entreprise est longtemps considérée comme pionnière dans le domaine de l’automobile et produit de luxueuses sportives de prestige marquées par l’adage cher à Ettore : « Rien n’est trop beau, rien n’est trop cher »[2] ; Bugatti est d’ailleurs dépositaire de plus de 1 000 inventions brevetées en mécanique.
Bugatti se distingue particulièrement en compétition automobile, notamment dans la première moitié du XXe siècle, avec ses « légendaires » bolides bleus de France au radiateur en forme de fer à cheval. Son palmarès compte plus de 10 000 victoires internationales en course ainsi que 37 records[3]. Reprise un temps par le « fils du Patron » Jean Bugatti, décédé précocement, Bugatti est contraint de mettre un terme à ses activités peu après la Seconde Guerre mondiale.
De nouvelles productions d’automobiles portant le nom de Bugatti sont cependant entreprises après la disparition de la marque, d’abord en 1987 par l’Italien Romano Artioli sous le nom de « Bugatti Automobili SpA », puis en 1998 par le groupe allemand Volkswagen AG avec la création de la société Bugatti Automobiles SAS. En 2005, Bugatti produit un modèle d’exception, une supercar : la Bugatti Veyron 16.4 et ses versions Grand Sport, Super Sport et Grand Sport Vitesse.
En 2015, Bugatti annonce la fin du modèle Veyron dont elle a produit 450 exemplaires et l'arrivée d'un tout nouveau modèle pour 2016 qui porte le nom de « Bugatti Chiron », du nom du pilote monégasque Louis Chiron, et est propulsé par un W16 développant 1 500 ch[4].
La Bugatti Chiron bat le record de vitesse de sa prédécesseure et devient la voiture la plus rapide du monde. De profil, elle a la forme d'un C. Elle est basée sur la Bugatti Type 57 et de la vision Gran Turismo. Sa vitesse maximale est 420 km/h mais elle pourrait aller à 500 km/h si des pneus soutenant cette vitesse existaient (Michelin travaille dessus).
Sommaire
1 Histoire
1.1 La Type 13 ou la naissance de Bugatti
1.2 Domination de Bugatti en Grand Prix
1.3 Influence grandissante de Jean Bugatti
1.4 Un décès prématuré peu avant la Seconde Guerre mondiale
1.5 De l'ère Hispano-Suiza à l'acquisition par Artioli
1.6 L'entreprise sous contrôle de Volkswagen AG : Bugatti Automobiles SAS
2 La manufacture Bugatti
3 Automobiles Bugatti
3.1 Production
3.1.1 La Veyron
3.1.2 La Chiron
3.1.3 La Divo
3.2 Prototypes
3.2.1 EB 118
3.2.2 EB 218
3.2.3 EB18/3 Chiron
3.2.4 16C Galibier
4 Succès en course
4.1 Résultats en championnat du monde de Formule 1
4.2 Résultats aux 24 heures du Mans
5 Collections
6 Notes et références
6.1 Notes
6.2 Références
6.3 Bibliographie
7 Voir aussi
7.1 Articles connexes
7.2 Liens externes
Histoire |
La Type 13 ou la naissance de Bugatti |
Une Type 13, la première automobile Bugatti.
Alors que l’histoire voit la naissance des premières automobiles à pétrole, celle de Bugatti débute en 1899. Âgé de 17 ans, Ettore Bugatti entame une formation chez le constructeur de cycles et tricycles Prinetti & Stucchi (en) durant laquelle il fabrique son premier tricycle, motorisé par un moteur De Dion, qu’il engage dans quelques courses[5],[6]. L’année suivante, avec le soutien financier d’un ami de son père, le comte Gulinelli, Ettore réalise celle qui peut être considérée comme sa première automobile, la Bugatti Type 2[5],[6]. Propulsé par un quatre cylindres à soupapes en tête, « l’un des premiers [moteurs de ce genre] au monde »[5], elle suscite très vite l’intérêt ; elle obtient d’ailleurs un prix lors de sa présentation en mai 1901 à l’Exposition automobile internationale de Milan[5],[6].
En 1902, à la suite du salon de Milan, Bugatti réalise une gamme d’automobiles pour le baron Eugène-Dominique de Dietrich. Vendue sous le nom De Dietrich-Bugatti, elle est constituée des Bugatti Type 3 et Type 4 ainsi que de la Type 5 sur laquelle Ettore Bugatti prend part à une course à Francfort[7]. En 1904 cependant, De Dietrich met fin à son contrat, vraisemblablement pour la raison qu’Ettore délaisse la production pour la compétition[7]. Émile Mathis, agent de De Dietrich à Strasbourg, propose alors à Bugatti de lui concevoir de nouvelles automobiles. Ainsi nées, les Bugatti Type 6 et Type 7 suscitent néanmoins le mécontentement des clients si bien qu’Ettore rejoint Deutz Gasmotoren-Fabrik en 1907 où il conçoit les Type 8 et Type 9, sans succès commercial non plus[6],[7].
Une Type 22, 3 places, carrosserie Vinet (1913).
Après avoir quitté Deutz, Bugatti s’installe finalement à son compte en 1909 avec sa famille à Molsheim, en Alsace (région appartenant à cette date à l’Empire allemand), et il fait l’acquisition des locaux vides d’une teinturerie, où il débute en 1910 avec le soutien du banquier espagnol Augustin de Vizcaya[8],[Note 1] la production de sa première automobile et première sportive de course, la Type 13[6],[9]. Présentée la même année au Salon de l’automobile de Paris, elle y remporte un vif succès[9],[10] car son poids plume et sa tenue de route sont exceptionnels pour l'époque. Elle termine deuxième au Grand Prix de l’Automobile Club de France 1911 dit "des vieux tacots" au Mans avec Ernest Friderich, derrière une Fiat S74 (en) nettement plus puissante. Le début de la Première Guerre mondiale oblige l’entreprise à participer à l’effort de guerre en développant pour les Alliés, conjointement avec le constructeur aéronautique Messier, des moteurs d’avion à huit et seize cylindres[11],[12]. Friderich finit quinzième des 500 miles d'Indianapolis 1914 avec la T13, et son mécanicien de bord A. Tonelle[13].
Domination de Bugatti en Grand Prix |
Ernest Friderich vainqueur de la Coupe des Voiturettes du Mans en 1920 sur Type 13 (première grande victoire de la marque).
La guerre terminée, Ettore Bugatti, qui s’était exilé à Milan puis à Paris au début du conflit, réintègre ses locaux de Molsheim, ville désormais française. La nouvelle Type 22 est alignée en compétition : en 1921, elle remporte son plus grand succès, en s’imposant aux quatre premières places du Gran Premio delle Vetturette, couru à cette date à Brescia au mois de septembre, quatre jours après le premier Grand Prix d’Italie[14]. Ce quadruplé vaut certes désormais le surnom de « Brescia », mais il offre surtout à Bugatti la « gloire et de substantielles rentrées d’argent ». Maintenant renommées pour la qualité de leurs moteurs et de leurs châssis[15], les Type 13 Brescia et 22 permettent en outre à l’entreprise « d’asseoir sa notoriété auprès d’une clientèle sportive »[16].
Meo Costantini au volant d’une Type 35 lors du GP de l’ACF 1924.
Ce n’est cependant que le début de la « légende » Bugatti. Si en 1922 apparaît la première huit cylindres commercialisée, la Type 30, disposant en outre de freins hydrauliques (Pierre De Vizcaya deuxième du GP de l'A.C.F. à Strasbourg), le véritable tournant dans l’histoire de Bugatti a lieu en 1924 à Lyon lors du Grand Prix de l’Automobile Club de France, lors duquel Bugatti dévoile enfin sa fameuse Bugatti Type 35. Automobile d’exception tant par « la finesse et l’élégance de son dessin »[17],[18] que pour son excellent comportement routier[19],[20], pilotes d’usine et privés vont à son volant remporter plus de 2 000 victoires en compétition, record inégalé à ce jour[21],[22],[23]. En dominant les compétitions internationales pendant près d’une décennie (de 1925 à 1934 environ), la Type 35 est aujourd’hui non seulement la Bugatti la plus célèbre mais compte également parmi les voitures ayant le plus marqué l’histoire de l’automobile.
Publicité pour Bugatti en 1923
Bugatti, obtient en outre près de 700 succès planétaires absolus en côte entre 1921 et 1949, dont près de 685 avant le second conflit mondial (essentiellement à partir de 1923)[24].
Bugatti Niniette II en 1935.
Au milieu des années 1930, Bugatti produit également des bateaux de course nommées Niniette. Pilotés par Maurice Vasseur et le prince Ruspoli (en), ils battirent plusieurs records aquatiques de vitesse[25].
Influence grandissante de Jean Bugatti |
La Type 41, surnommée Bugatti « Royale » du nom de la clientèle à laquelle elle se destine.
Jean Bugatti, le troisième enfant d’Ettore, travaille très tôt au côté de son père au bureau d’études de l’usine et se révèle rapidement « doué d’un immense talent de dessinateur »[15],[8] en esquissant des carrosseries particulièrement élégantes destinées à habiller les châssis Bugatti ; il fait également preuve du même génie que son père en mécanique en contribuant à l’innovation des voitures produites. De cette union entre Ettore et Jean nait l’extraordinaire Bugatti « Royale », une Bugatti de 12 763 cm3 de cylindrée, 300 ch et 500 000 Francs. Si, en raison de la crise financière, l’automobile est un échec commercial, les six exemplaires construits n'ayant jamais été acquis par la clientèle royale à laquelle elle se destinait, elle constitue en revanche « sur le plan technique et esthétique, l’une des plus grandes réussites de Bugatti »[15].
Peu avant 1930, Jean Bugatti prend officiellement la responsabilité du département design de Bugatti ; Ettore se retire progressivement de l’entreprise au profit de son fils à qui la quasi-totalité de la direction de l’entreprise est confiée en 1936[26]. C’est également à partir de cette date que l’influence de Jean sur la gamme Bugatti transparait réellement, notamment au travers des Bugatti Type 50, Type 55 et Type 57, unanimement louées pour « leur beauté, l’unité de leur ligne et l’équilibre esthétique entre les éléments »[27]. Alors qu’elle compte parmi les voitures les plus luxueuses de l’époque, la Type 57 est produite à 690 exemplaires déclinée en plusieurs versions : berline Galibier, coupé Atalante, coach Ventoux, cabriolet Stelvio ,Aravis.
Un décès prématuré peu avant la Seconde Guerre mondiale |
Autorail Bugatti, conservé à Mulhouse.
Michel Bugatti (fils d'Ettore Bugatti) au volant de sa « Bugatti Grand Prix Type 30 » au Salon Rétromobile 2011 de Lons-le-Saunier.
Au début des années 1930, quand le krach de 1929 se répercute en Europe dans la Grande Dépression, Ettore Bugatti sauve son usine de la faillite en fabriquant 80 autorails très lucratifs équipés de moteurs de la Type 41 couplés par quatre pour atteindre en 1934 la vitesse record de 192 km/h[28]. C’est également à cette époque qu’il conçoit quelques bateaux ainsi qu’un avion, le modèle 100P. Construit en coopération avec Louis de Monge pour participer à la Coupe Deutsch de la Meurthe 1938, son architecture innovante a pour vocation de lui permettre de battre le record du monde de vitesse sur base[Note 2],[29]. Malgré quelques difficultés financières et la concurrence accrue des sportives italiennes d’Alfa Romeo et allemandes de Mercedes-Benz, Bugatti s’impose aux 24 Heures du Mans 1937 et 1939 grâce aux Type 57G Tank des pilotes français d’usine Jean-Pierre Wimille, associé à Robert Benoist, et Pierre Veyron.
L’année 1939 marque la fin d’une ère. Jean Bugatti est à cette date âgé de 30 ans et dirige l’entreprise depuis maintenant près de 3 ans. Sur la route qui mène à Strasbourg, il teste régulièrement les Bugatti pour en parfaire la mise au point[30]. Le vendredi 11 août 1939, sur la longue ligne droite du carrefour de la Colonne de Dorlisheim jusqu’à Entzheim, portion de route utilisée en 1922 par le Grand Prix de l’ACF, Jean se tue accidentellement au volant de la Type 57G Tank victorieuse aux 24 Heures du Mans[30], mettant en péril la pérennité de Bugatti. Ettore Bugatti, terriblement accablé par la mort de son fils (dont il ne se remettra jamais vraiment), est contraint de reprendre la tête de l’entreprise mais la Seconde Guerre mondiale met définitivement un terme à l’entreprise.
La firme, située en zone interdite, « est confisquée par les Allemands, pour ensuite disparaître » [31]. En 1945, Ettore Bugatti parvient à récupérer son usine et tente de redémarrer la production d’automobiles malgré les dettes et le manque de moyen. Les études des Bugatti Type 73 et Type 78 n’aboutissent cependant pas et la mort d’Ettore Bugatti le 21 août 1947, âgé de 66 ans, des suites d’une pneumonie, sonne la fin de son entreprise[8],[32].
La Bugatti Type 251 pilotée par Maurice Trintignant au GP de France 1956.
En 1951, Roland Bugatti, le fils cadet d'Ettore, et Pierre Marco[33], ancien pilote (troisième du GP de France 1922) fidèle collaborateur de l'usine, tentent de relancer l'entreprise. La Bugatti Type 101 aux caractéristiques assez proches de la Type 57 ne rencontre cependant pas le succès étant donné le climat économique de l'époque, le manque de finance et probablement le manque de compétences[34],[35]. Six modèles seulement seront ainsi vendus.
En 1955, une tentative de retour en compétition, via la Formule 1, échoue également avec la Bugatti Type 251. La monoplace dessinée par l'ingénieur italien Gioachino Colombo et pilotée par le Français Maurice Trintignant, la Type 251 ne parcourt que 18 tours au Grand Prix automobile de France 1956 avant d'être contrainte d'abandonner.
De l'ère Hispano-Suiza à l'acquisition par Artioli |
En juillet 1963, la marque et l'usine Bugatti sont finalement vendues au constructeur Hispano-Suiza et le site de Molsheim est reconverti pour accueillir des ateliers aéronautiques[Note 3]. En un peu plus de 50 ans d’existence, l’entreprise Bugatti aura été dépositaire de 1 000 brevets[réf. nécessaire], fabriqué près de 8 000 automobiles[34] de prestige et de course, devenues prisées des collectionneurs, et été détenteur d’un palmarès sportif jamais égalé avec plus de 10 000 victoires et 37 records[réf. nécessaire].
Une Bugatti EB110 SS et une EB110 GT.
En 1987, l'entrepreneur italien Romano Artioli souhaite relancer la marque et fait l'acquisition des droits liés au nom Bugatti. Il établit alors la société par actions « Bugatti Automobili SpA » et fait bâtir une usine par l'architecte Giampaolo Benedini à Campogalliano, près de Modène, ville où sont déjà fabriquées d'autres automobiles d'exceptions telles que Ferrari, Lamborghini ou encore Maserati. À partir de 1989, les plans de la Bugatti censé symboliser la renaissance de la marque sont présentés par Paolo Stanzani, le concepteur des Lamborghini Miura et Countach. Le résultat, un coupé à moteur V12 central arrière développant 550 ch, est présenté le 15 septembre 1991, jour du 110e anniversaire de la naissance d'Ettore Bugatti, d'où son nom EB110.
C'est avec ce modèle que l'écurie du Groupe Michel Hommell s'engage lors de la 62e édition des 24 Heures du Mans. Il s'agit aujourd'hui encore de la dernière apparition d'une voiture de la marque lors d'un grand évènement de compétition automobile.
L'entreprise sous contrôle de Volkswagen AG : Bugatti Automobiles SAS |
En 1998, 3 ans après la disparition de Bugatti Automobili SpA, le groupe allemand Volkswagen AG dirigé par Ferdinand Piëch rachète les droits de la marque Bugatti pour la commercialisation de nouvelles automobiles d'exception et fonde la société par actions simplifiée « Bugatti Automobiles SAS ». Le montant de l'opération s'élève alors a une dizaine de millions d'euros[36]. Le groupe acquiert également l'année suivante le Château Saint-Jean à Dorlisheim en Alsace à la société Messier-Bugatti pour en faire son siège social. Bien qu'une Bugatti coûte en moyenne plus cher que son prix de vente, Volkswagen Group considère cette marque comme sa vitrine technologique, où sont présents quelques-uns de leurs meilleurs ingénieurs, et la vente « à perte » n'inquiète donc pas le puissant groupe automobile.
La manufacture Bugatti |
Un nouvel atelier elliptique et lumineux est dessiné par l'architecte Gunter Henn. Il est construit à côté du château et donne sur les montagnes des Vosges, les Veyron sont assemblées à la main dans trois zones de montage[37]. Cet atelier produit les modèles de Chiron, avec 62 employés[38].
Automobiles Bugatti |
Production |
La Veyron |
La Bugatti Veyron 16.4, voiture de série la plus luxueuse et la plus performante du monde à sa sortie en 2005.
En 2005, Bugatti dévoile la Bugatti Veyron 16.4, unique modèle produit jusqu'en 2015 par la marque française. Son moteur de configuration W16 de 8 litres de cylindrée, doté de 64 soupapes et quatre turbos, développe 1 001 chevaux et 1 250 Nm de couple. À vitesse maximale, la Veyron mettrait 12 minutes pour vider son réservoir[réf. nécessaire].
En 2011, une version Super Sport de la Bugatti Veyron voit le jour accompagnée de modifications techniques (1 200 ch à 6 400 tr/min et 1 500 Nm entre 3 000 et 5 000 tr/min) et aérodynamiques permettant d'homologuer un nouveau record de vitesse (le 2 juillet 2010) de 431,072 km/h. La version commerciale sera cependant bridée à 415 km/h[39].
En 2012, Bugatti dévoile son nouveau modèle : la Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse qui, sur la base de la Grand Sport, reprend le moteur de la Super sport. Grâce à ce moteur plus puissant (199 chevaux de plus que la Grand Sport), la Bugatti Veyron Grand Sport Vitesse est le roadster le plus rapide du monde avec un record établi à 408,84 km/h par Anthony Liu, un entrepreneur chinois. La vitesse de pointe ne pouvant être atteinte qu'en respectant les mesures de sécurité disponibles sur un circuit automobile, la Grand Sport Vitesse est bridée électroniquement à 375 km/h en mode « normal » d'utilisation.
Après dix ans de production, la 450e et dernière Bugatti Veyron a été présentée officiellement au salon de Genève en 2015 et a été baptisée La Finale. Il s'agit d'un modèle Grand Sport Vitesse reconnaissable par sa couleur bordeaux (carrosserie et jantes) avec les ailes avant et portières noir brillantes et les prises d'air surplombant le moteur en noir mat. Le Veyron La finale est donc la dernière d'une série de 300 coupées et 150 convertibles produits par la marque de Molsheim.
La Chiron |
La Bugatti Chiron, sortie en 2016.
La Bugatti Chiron est présentée au salon de Genève en 2016, 11 ans après la présentation de la Veyron, à laquelle elle succède, et 1 an après la présentation de la Koenigsegg Regera (au Salon de Genève 2015) de puissance équivalente. Développant 1600 Nm de couple et 1500 chevaux pour 2000 kg environ, c'est la Bugatti la plus puissante et la plus rapide dans l'histoire de la marque.
La Divo |
La Bugatti Divo, sortie en 2018.
La Bugatti Divo est présentée en août 2018 près de Monterrey en Californie. Elle est fondée sur le modèle de la Chiron mais possède une carrosserie beaucoup plus agressive. Toujours motorisée par le W16 de 1500ch de la Chiron, elle perd 35kg sur la balance par rapport à celle-ci. Cependant, sa vitesse de pointe aussi est réduite, 380km/h contre 400km/h, du fait que Bugatti la considère comme une voiture faite pour les virages. Elle est limitée à 40 exemplaires.
Prototypes |
EB 118 |
En 1998, Volkswagen AG présentait la Bugatti EB 118 au Mondial de Paris. La Bugatti EB118 est un concept car coupé quatre places ressemblant à l’EB 112. Fruit de la collaboration entre Giorgetto Giugiaro et Volkswagen AG, elle mesure 5,05 mètres de long et plus de deux mètres de large.
Elle hérite du moteur 18 cylindres en W, le premier de l’histoire de l’automobile.
EB 218 |
Dévoilée au Salon international de l'automobile de Genève de 1999, la Bugatti EB218 à transmission intégrale permanente est équipé du moteur 18 cylindres en W et 72 soupapes de la Bugatti EB118, qui affiche 6,25 litres de cylindrée, développe 555 chevaux, et lui permet d'atteindre les 300 km/h.
EB18/3 Chiron |
La Bugatti EB18/3 Chiron est le nom d’un prototype de GT à très hautes performances présenté en vedette au Salon automobile de Francfort 1999
16C Galibier |
La Bugatti 16C Galibier est un concept-car présentée en 2009. C'est une limousine de luxe 16 cylindres de 900 chevaux à motorisation hybride qui devait être commercialisée après la production de la 450e et toute dernière Bugatti Veyron[40]. Après un changement de PDG chez Bugatti, le nouveau directeur annonce que la 16C Galibier ne sera jamais produite, et que le prochain modèle de la firme sera présenté en 2016.
Succès en course |
Bugatti vainqueur des 24 Heures du Mans 1937, avec Robert Benoist et Jean-Pierre Wimille.
La notoriété de Bugatti tient pour beaucoup à ses nombreuses victoires en compétition : une dizaine de milliers en seulement quelques décennies[3]. La petite Bugatti Type 13, qui tient davantage de la voiture sportive que d'une réelle automobile de course, réalise un quadruplé lors de sa première course. La Type 35, ensuite, est l'automobile de course la plus titrée de tous les temps avec plus de 2 000 victoires. Elle remporte notamment la victoire dans le Targa Florio pendant cinq années consécutives de 1925 à 1929 et offre à Bugatti, en 1926, le titre de champion du monde des constructeurs.
Le pilote monégasque Louis Chiron remporte tant de victoires sur Bugatti qu'au début des années 2000, Bugatti lui rend hommage avec le concept EB18/3 Chiron puis en 2016 un véhicule de série, la Chiron, qui succédera à la Veyron. Mais l'une des courses les plus remarquables est remportée aux 24 Heures du Mans 1939 où Jean-Pierre Wimille et Pierre Veyron s'adjugent la victoire avec une seule voiture et de maigres ressources.
Résultats en championnat du monde de Formule 1 |
| Saison | Écurie | Châssis | Moteur | Pneus | Pilotes | Grands Prix disputés | Points inscrits | Classement |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1956 | Automobiles Bugatti | Bugatti Type 251 | Bugatti | Englebert | Maurice Trintignant | 1 | 0 | - |
Résultats aux 24 heures du Mans |
| Saison | Écurie | Châssis | no | Catégorie | Pilotes | Résultats |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1923 | Pas de nom d'équipe | Type 13 Brescia | 28 | 1.5 | Louis Pichard ; René Marie | Abandon |
| 29 | Max de Pourtealés ; Sosthène de la Rochefoucauld | 10e | ||||
| 1930 | Marguerite Mareuse | Type 40 | 25 | 1.5 | Marguerite Mareuse ; Odette Siko | 7e |
| 1931 | Équipe Bugatti | Type 50S | 4 | 5.0 |  Achille Varzi ;  Louis Chiron | Abandon |
| 5 | Guy Bouriat ; Albert Divo | Abandon | ||||
| 6 | Maurice Rost ; Caberto Conelli | Abandon | ||||
| 1932 | Guy Bouriat | Type 55 | 15 | 3.0 | Guy Bouriat ; Louis Chiron | Abandon |
| Stanisław Czaykowski | 16 |  Stanisław Czaykowski ; Ernest Friderich | Abandon | |||
| Jean Sébilleau | Type 40 | 23 | 1.5 | Jean Sébilleau (de) ; Georges Delaroche | 6e | |
| Charles Druck | 24 | Charles Druck ; Lucien Virlouvet | Abandon | |||
| 1933 | Guy Bouriat | Type 50S | 3 | 5.0 | Marie Desprez ; Pierre Brussienne | Abandon |
| Stanisław Czaykowski | Type 51A | 23 | 1.5 | Stanisław Czaykowski ; Jean Gaupillat | Abandon | |
| 1937 | Roger Labric | Type 57G | 2 | 5.0 | Jean-Pierre Wimille ; Robert Benoist | Vainqueur |
| 1939 | Jean-Pierre Wimille | Type 57C | 1 | 5.0 | Jean-Pierre Wimille ; Pierre Veyron | Vainqueur |
| 1994 | Michel Hommell | EB110 | 34 | GT1 | Alain Cudini ; Eric Hélary ; Jean-Christophe Boullion | Abandon |
Collections |
Des Bugatti Grand Prix exposées à la Cité de l’automobile à Mulhouse.
La plus célèbre collection Schlumpf, et une des plus importantes collections de voitures au monde, est rassemblée à Mulhouse par les frères Hans et Fritz Schlumpf, deux richissimes industriels suisses à la tête d’un empire textile en Alsace. Réunie entre 1958 et 1963, cette collection constituée de 560 véhicules dont 123 Bugatti est aujourd’hui classée monument historique et exposée à la Cité de l’automobile de Mulhouse.
La collection d'automobiles du célèbre styliste américain Ralph Lauren compte également quelques prestigieuses Bugatti des années 1930. Parmi celles-ci se trouvent entre autres une Bugatti Type 59 Grand Prix de 1933.
Les membres du Bugatti Owners' Club (le BOC, fondé en 1929) sont les propriétaires depuis 1937 de la piste du Prescott Speed Hill Climb, une course de côte du championnat britannique de la spécialité.
Notes et références |
Notes |
Père du futur pilote Bugatti Pierre de Vizcaya
Mais cet avion ne vole jamais, les allemands ayant envahi la France avant qu’il soit terminé.
La marque et l'usine Bugatti subsistent toujours à ce jour au sein du groupe Messier-Bugatti.
Références |
« Bilan Bugatti Automobiles SAS », sur Societe.com, 14 septembre 2016(consulté le 26 octobre 2011)
Yves Bey-Rozet, Laurent Chevalier et Julien Diez, Supercars : 20 monstres sacrés, Tana, 2007, 168 p. (ISBN 978-2-8456-7386-1), p. 123
BUGATTI Atlantic Superstar Sur le site maison-alsace.com
(en) 2017 Bugatti Chiron: The $2.5-million, 1500-hp Son of Veyron - Car and Driver, mai 2015
Gilles Bonnafous, « Histoire : Ettore et Jean Bugatti », sur Motorlegend, 13 septembre 2006(consulté le 29 octobre 2010), p. 1
« Ettore Bugatti - Légende et pionnier de l’automobile », sur Bugatti.com (consulté le 29 octobre 2010)
Gilles Bonnafous, « Histoire : Ettore et Jean Bugatti », sur Motorlegend, 13 septembre 2006(consulté le 29 octobre 2010), p. 2
Gilles Bonnafous, « Histoire : Ettore et Jean Bugatti », sur Motorlegend, 13 septembre 2006(consulté le 29 octobre 2010), p. 3
Gilles Bonnafous, « Saga Bugatti - Historique Bugatti », sur Motorlegend, 4 septembre 2006(consulté le 18 septembre 2010), p. 1
« Bugatti un centenaire de légende », sur Classic Car Passion (consulté le 17 septembre 2010)
« Bugatti à Molsheim », sur messier-bugatti.com (consulté le 16 septembre 2010)
Thierry Coulibaly, Il y a un siècle, l’automobile, Éditions Ouest-France, 2007, 139 p. (ISBN 978-2737341274), « L’automobile à tout va », p. 106
Ernest Friderich (ChampCarStats).
1921 Grand Prix (Team DAN).
P. Sparke, Un siècle de design automobile (2003), « Ettore Bugatti », p. 51
Serge Bellu, Histoire mondiale de l’automobile, Flammarion, 1998, 333 p. (ISBN 978-2-0801-3901-6), « La révélation de Bugatti », p. 103–104
(en) Ken W. Purdy, « The Bugatti », Boys’ Life, vol. 56, no 1, janvier 1966, p. 15 (ISSN 0006-8608, lire en ligne)
Gilles Bonnafous, « Saga Bugatti - Bugatti Type 35 », sur Motorlegend, 4 septembre 2006(consulté le 17 septembre 2010), p. 1
E. Schimpf, J. Kruta, Bugatti en compétition de 1920 à 1939 (2008), « Le cockpit d’une Bugatti Grand Prix, étroit, bruyant, brûlant et parfois aussi trempé », p. 14–17
(en) « 1928 Bugatti Type 35C Grand Prix », sur Sports Car Market (consulté le 27 octobre 2010)
« BUGATTI Type 35 B - 1927 », sur Larousse.fr, 15 octobre 2009(consulté le 17 septembre 2010)
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- Eckhard Schimpf et Julius Kruta, Bugatti en compétition de 1920 à 1939 : L’aventure de la course automobile de 1920 à 1939, ETAI, 2008, 181 p. (ISBN 978-2-7268-8774-5)
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Voir aussi |
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Articles connexes |
- Ettore Bugatti
- Jean Bugatti
- Liste des succès en courses de Bugatti
- Liste des automobiles Bugatti
- Grand Prix Bugatti
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