Cdtjkyj

Les normes européennes d'émission, dites normes Euro sont des règlements de l'Union européenne qui fixent les limites maximales de rejets polluants pour les véhicules roulants. Il s'agit d'un ensemble de normes de plus en plus strictes s'appliquant aux véhicules neufs. Leur objectif est de réduire la pollution atmosphérique due au transport routier.

Les émissions de CO₂ (résultant naturellement de la combustion de matières carbonées) ne sont pas prises en compte dans ces normes car ce gaz n'est pas considéré par la législation automobile européenne comme un gaz polluant direct (respirer du CO₂ n'est pas toxique pour l'homme et les animaux sauf à des doses très élevées). La surveillance des émissions de CO₂ par les véhicules fait cependant l'objet d'autres travaux^[1] de la part de l'Union européenne.

Pollution atmosphérique causée par un véhicule Diesel mal entretenu.

Historique |

Depuis l'introduction de la première norme européenne sur les émissions des véhicules à moteurs à combustion en 1992, la législation européenne est rendue plus sévère tous les 5 ans environ. Les normes d'émissions « Euro » se succèdent donc, dûment numérotées. La mise en œuvre se fait à des dates décalées pour les automobiles, les véhicules utilitaires légers, les motos et les poids-lourds. Les normes diffèrent entre les différents types de moteurs (moteurs à allumage commandé (essence, GPL, etc.) ou moteurs Diesel) et de véhicules, jusque dans les unités choisies, rapportées à la distance parcourue (par exemple g/km), sauf pour les véhicules lourds où elles sont rapportées à l'énergie développée (par exemple g/kWh).

Le cycle de conduite automobile NEDC, mis en place en 1973, est remplacé en septembre 2017 et 2018 dans le cadre de la norme Euro 6c^[2],[3],[4], par le test WLTP, conçu pour être plus proche des conditions d'utilisation réelles. Ce test augmente la vitesse moyenne du test et diminue les phases d'arrêt destinées à modéliser les parcours urbains. Le Conseil européen a par ailleurs entériné^[5] le 10 novembre 2015 une proposition de la Commission européenne en date du 28 octobre 2015^[6] et donc décidé d'étendre le test WLTP par une mesure de la pollution et de la consommation en condition de conduite réelle (ECR alias RDE, Real Driving Environment). Le test WLTP-RDE, en étude depuis 2011, s'applique donc à compter de septembre 2017 pour les véhicules nouveaux à homologuer et de septembre 2018 pour tous les véhicules neufs, qui pourront être vendus pendant un an à compter de cette date.

Pour les automobiles particulières, les dates d'entrée en vigueur sont les suivantes :

Pour les poids lourds, les dates d'entrée en vigueur sont les suivantes :

Limites tolérées des émissions en mg/km |

Comparatif des limites tolérées d'émission en Europe, au Japon et aux États-Unis.

Les émissions de polluants sont mesurées durant un cycle de conduite normalisé appelé « nouveau cycle européen de conduite » qui dure vingt minutes. Il comprend une première phase de conduite typée « ville » suivie d'une phase de conduite plus rapide typée « route ». La vitesse moyenne durant ce cycle est de 33 km/h.

Véhicules à moteur Diesel |

Pour les véhicules à moteur Diesel les normes sont les suivantes^[9],[10] :

Ces normes s'appliquent lors de l'homologation de véhicules neufs sur le banc à rouleaux du cycle NEDC ; la pratique a montré en ce qui concerne les oxydes d'azote (NO_x) une dérive importante entre les valeurs d'homologation sur le cycle NEDC et les valeurs observées en condition réelle de circulation pouvant aller jusqu'à 500 %, soit un « facteur de conformité » de cinq^[11]. Pour pallier le problème, le test WLTP-RDE, en étude depuis 2011, s'applique donc à compter de septembre 2017.

Dans ce cadre nouveau de la norme Euro 6c, le seuil Euro 6b du cycle NEDC de 80 mg/km pour les émissions d'oxyde d'azote (NO_x) continuera de s'appliquer sur le banc à rouleaux du test WLTP ; par contre, le test WLTP-RDE s'effectuera dans le flot de la circulation réelle à l'aide d'un système portable de mesure des émissions PEMS (Portable Emissions Measurement System) accroché à l'arrière du véhicule ; ce test WLTP-RDE est notablement plus exigeant que le cycle NEDC ; les seuils du cycle NEDC ont donc été transposés pour tenir compte de la faisabilité technique à court terme d'une part et des conditions différentes de tests d'autre part (poids de l'équipement PEMS jusqu'à plusieurs centaines de kilogrammes, roulage en condition de trafic, roulage sur une route pouvant présenter du relief, température ambiante, etc.).

Le facteur de conformité pour les oxydes d'azote a été dans un premier temps établi à la valeur 2,1^[6] représentant donc 168 mg/km. Cette valeur est très proche du facteur de conformité de deux attendu par l'ICCT, l'ONG à l'origine du scandale Volkswagen, à l'issue de tests effectués sur trente-deux véhicules Euro 6^[12]. Ce facteur de conformité sera ensuite abaissé à 1,5 à partir de 2020. Le facteur de conformité pour le nombre de particules des véhicules essence et diesel fera l'objet d'une définition ultérieure.

L'ADAC a testé sur un cycle représentatif de la circulation réelle 69 véhicules diesel Euro 6 et a mesuré les NO_x^[13] :

• 39 voitures soit 57 % qui ont une bonne chance d’être compatibles WLTP-RDE dont :
  
  
  
  • 17 voitures soit 25 % qui font moins de 80 mg/km et n’émettent donc pas plus de NO_x sur ce cycle représentatif de la circulation réelle que sur le cycle NEDC ;
  
  
  • 22 voitures soit 32 % qui se situent en deçà du facteur de conformité de 2,1 ;
  
  
  
  


• 30 voitures soit 43 % se situent au-delà de ce seuil et ont donc des efforts à faire pour satisfaire aux exigences du test WLTP-RDE.

Véhicules à moteur essence et GNL/GPL |

Pour les véhicules à moteur essence ou au gaz liquéfié, les normes sont^[9],[10] :

Ces émissions sont mesurées sur des véhicules dépourvus d'options dans des conditions qui peuvent être assez différentes de la vie réelle. Les moteurs sont d'ailleurs réglés pour respecter la norme dans le cadre légal. Les valeurs s'envolent par exemple très rapidement quand les véhicules dépassent les 130 km/h, vitesse maximale autorisée en France. Il n'en demeure pas moins que ces moteurs produisent, à puissance égale, moins de rejets polluants que des moteurs d'ancienne génération.

La dangerosité des particules est inversement proportionnelle à leur taille. Il est à noter que les émissions en quantité de particules fines (PN) autorisées pour les moteurs à essence sont dix fois supérieures à celles autorisées pour les moteurs diesel jusqu'en 2017. Le moteur à essence ne rejoindra le niveau requis pour le Diesel qu'en 2018 (PN = 6×10¹¹ seulement pour le moteur Diesel contre 6×10¹² pour l'essence jusqu'en 2017).

Polémique et limites légales |

Question des particules en suspension |

Les moteurs Diesel et les moteurs essence à injection directe produisent des particules fines, qui étaient quasiment absentes des émissions des voitures à essence traditionnelles à injection indirecte^[16]. Il est maintenant démontré que ces particules fines sont toxiques^[17],[18]. Depuis l'installation quasi systématique de l'injection directe à rampe commune^[19] sur les moteurs Diesel et désormais sur beaucoup de moteurs à essence, les particules qu'ils rejettent sont devenues plus fines et donc plus nocives^[20]. Les voitures à essence à injection directe représentaient en effet 24 % des voitures à essence commercialisées en France en 2014 (52 % en Allemagne) et sont en augmentation constante de 6 points par an (12 % en 2012, 18 % en 2013, 24 % en 2014)^[21].

Jusqu'à Euro 4, la norme européenne ne spécifiait qu'une limitation de la masse des particules, et ne ciblait donc pas en priorité l'élimination des particules fines ou très fines. C'est pourquoi la norme Euro 5 a introduit une limitation de nombre de particules émises, en plus de la limite de masse^[22]. La norme Euro 6b a étendu cette limitation aux moteurs essence, ce qui touchera principalement les moteurs deux temps de petite cylindrée et les moteurs essence à injection directe^[23]. Le règlement européen 459/2012 dans la note 3 du tableau 2 de l'Annexe 1^[4] autorise les voitures à essence à injection directe à émettre 6 × 10¹² particules fines jusqu'en 2017 alors que les voitures Diesel Euro 5 sont limitées à 6×10¹¹ depuis 2011 ; certaines mesures récentes ont mis en évidence le caractère fortement polluant des véhicules à injection directe essence du point de vue des particules fines^[24],[25] en raison notamment de leur moindre stabilité que celles émises par les moteurs Diesel qui les font entrer dans une série continue de réactions chimiques en sortie d'échappement ainsi que de l'absence de filtre à particules^[26].

L'ADAC effectue depuis 2012 des tests de pollution^[27].

La procédure de test est décrite en allemand^[28] et en anglais^[29] ; elle est représentative de la circulation réelle et attribue une note de pollution globale établie sur les mêmes valeurs de seuil pour tous les véhicules quelle que soit leur motorisation : essence, Diesel, GPL, GNV, hybride. Pour avoir la note maximale de ⁵⁰⁄₅₀, il faut faire sur le cycle représentatif de la circulation réelle mieux que le minimum des seuils essence et Diesel du cycle NEDC, soit par kilomètre moins de 100 mg de HC, 500 mg de CO, 60 mg de NO_x, 3 mg de particules et 6 × 10¹⁰ particules.

Bien que le non-respect des normes de concentrations par la France soit à l'origine d'un contentieux européen^[30], l'évolution de 2009 à 2016 sur la pollution aux particules est encourageante :

• mise sous surveillance des particules PM_2,5 à partir de 2009 alors que la réglementation portait auparavant essentiellement sur les particules PM₁₀, avec un doublement entre 2009 et 2016 du nombre de stations de mesure des PM_2,5 ;


• évolution favorable des concentrations de PM₁₀ (−41 % sur la période) et PM_2,5 (−48 %)^[31].

En France, le secteur des transports (avions, bateaux, poids lourds, automobiles) est responsable de l'émission de 14 % des particules PM₁₀ et de 18 % des particules PM_2,5^[31].

Bachotage des cycles de mesure réglementaires |

Pour caractériser de manière répétable et représentative les niveaux des émissions de polluants par les véhicules, il est crucial de définir un cycle simulant les situations réelles (circulation sur autoroute, sur route, en ville, arrêt au ralenti, etc.). Les constructeurs ont eu tendance à adapter les véhicules au cycle de mesure afin d'optimiser les niveaux de pollution mesurés au cours du cycle conventionnel. Dans au moins un cas, une étude conduite par deux instituts de technologie indépendants, TUG et FVT, a suggéré qu'aucun progrès réel n'avait été fait en termes de NO_x entre les normes Euro 1 et Euro 4^[32]. La réduction drastique de la norme entre Euro 3 et Euro 6b (division par plus de six des émissions tolérées) aura toutefois permis de réduire fortement le NO_x effectivement émis.

Stratégies dilatoires des constructeurs |

• Les normes évoluent régulièrement et forcent les constructeurs de moteurs à modifier les technologies employées moyennant des investissements lourds ; aussi sont-ils demandeurs de valeurs limites moins contraignantes ou de délais complémentaires pour leur mise en œuvre^[33]. Cela n'a guère ralenti le rythme des sévérisations des normes européennes d'émission, tous les trois à cinq ans. Une norme Euro 6c est ainsi attendue pour 2017^[34].


• La norme s'appliquant uniquement aux véhicules vendus neufs, certains revendeurs n'hésitent pas à faire immatriculer des voitures neuves avant la date butoir pour les revendre en occasion avec 0 km^{[35],[36],[37]}. Cette stratégie qui ne s'applique qu'aux dates de changement de normes n'a toutefois qu'un impact limité.


• Les véhicules de plus de 2 500 kg (grosses berlines principalement), qui sont logiquement animés par un gros moteur et polluent donc en proportion, obtiennent régulièrement des délais supplémentaires avant de se mettre aux normes^[35],[38]. Cette exception a été supprimée depuis le règlement d'introduction des normes Euro 5. Dorénavant, les véhicules non utilitaires de plus de 2 500 kg sont soumis aux mêmes règles que les véhicules plus légers.

Sources |

Références |

Bibliographie |

• 
  Règlement  715/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules, 32007R0715, adopté le 20 juin 2007, JO du 29 juin 2007, p. 1-16, entré en vigueur le 2 juillet 2007 [consulter en ligne, notice bibliographique]
  
  


• 
  Règlement  692/2008 du Commission portant application et modification du règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules, 32008R0692, adopté le 18 juillet 2008, JO du 28 juillet 2008, p. 1-136, entré en vigueur le 31 juillet 2008, 1^er septembre 2009 et 1^er janvier 2014, abrogé le 1^er juin 2017[consulter en ligne, notice bibliographique]
  
  


• 
  Règlement  459/2012 du Commission modifiant le règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil ainsi que le règlement (CE) n° 692/2008 de la Commission en ce qui concerne les émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 6), 32012R0459, adopté le 29 mai 2012, JO du 1^er juillet 2012, p. 16-24, entré en vigueur le 4 juin 2012 [consulter en ligne, notice bibliographique]
  
  


• 
  Règlement  1151/2017 du Commission complétant le règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules, modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) no 692/2008 de la Commission et le règlement (UE) no 1230/2012 de la Commission et abrogeant le règlement (CE) no 692/2008, 32017R1151, adopté le 1^er juin 2017, JO du 7 juillet 2017, entré en vigueur le 31 juillet 2008, 1^er septembre 2009 et 1^er janvier 2014[consulter en ligne, notice bibliographique]
  
  


• 
  Règlement  1347/2017 du Commission Règlement (UE) 2017/1347 de la Commission du 13 juillet 2017 rectifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, le règlement (UE) n° 582/2011 de la Commission et le règlement (UE) 2017/1151 de la Commission complétant le règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules, modifiant la directive 2007/46/CE du Parlement européen et du Conseil, le règlement (CE) n° 692/2008 de la Commission et le règlement (UE) n° 1230/2012 de la Commission et abrogeant le règlement (CE) n° 692/2008, 32017R1347, adopté le 13 juillet 2017, JO du 24 juillet 2017, entré en vigueur le 31 juillet 2008, 1^er septembre 2009 et 1^er janvier 2014[consulter en ligne, notice bibliographique]
  
  


• Ingrid Feuerstein, « La réglementation européenne va renchérir les modèles diesel de 800 à 1 000 euros », Les Échos,‎ septembre 2010(lire en ligne)


• « Émissions de CO₂ des véhicules particuliers neufs : surveillance », sur Europa, 2008


• « Forum mondial de l'harmonisation des règlements concernant les véhicules : Groupe de travail subsidiaire de la pollution et de l'énergie », sur Confédération suisse, 24 mai 2012

Compléments |

Articles connexes |

• Bilan carbone


• Norme


• Corporate Average Fuel Economy


• Affaire Volkswagen

Liens externes |

• Normes Euro 5 et Euro 6 : réduction des émissions polluantes des véhicules légers

• Portail de l’automobile
• Portail du droit
• Portail de l’Union européenne
• Portail de l’environnement
• Portail des camions